ROWERY ELEKTRYCZNE I INNE POJAZDY EV

Na początek; zębatki w rowerach to POLIAMID bo Nylon to zastrzeżony znak towarowy włókien.
https://termoplastik.pl/poliamid-pa-6-naturalny/
https://termoplastik.pl/poliamid-pa6-g-mos2/
https://termoplastik.pl/poliamid-pa-4-6/
Poliamid posiada dobrą odporność na smary/oleje więc praktycznie większość smarów nie powinna mu szkodzić. Przykładem może być "lotniczy" smar Mobilegrease 28 stosowany od kilku lat w silnikach Bafang. Niemniej jednak skoro są smary dedykowane/przetestowane do plastiku to warto z tego korzystać.

Punktem odniesienia/porównania będą smary Molykote do plastiku firmy DuPont
https://www.dupont.com/molykote/greases.html
http://e-lozyska.com/Molykote/zastosowa ... stikow.php

Oraz zamienniki smaru dostępne w Polsce, dwu - trzykrotnie tańsze, podobnej klasy i przeznaczenia firmy Exxon Mobil
https://www.mobil.pl/pl-pl/site-search# ... 0ascending

Ponieważ trudno znaleźć jakiego typu/rodzaju smary są stosowane/dedykowane przez wiodące firmy do smarowania poliamidowych zębatek w MID'ach HUB'ach (i innym sprzęcie z poliamidowymi zębatkami), pozwolę sobie zrobić małe zestawienie/porównanie dostępnych smarów do plastiku na naszym rynku.

Podstawowymi smarami tego zestawienia/odniesienia będą;
Molycote EM 50L / EM 30L (80zł / 0.1 kg, ~380 zł/kg) białe smary litowe.
https://pl.farnell.com/molykote/molykot ... dp/3605782
http://sklep.smary.pl/pl/p/Molykote-EM-30L-1KG/1693
oraz Mobilith SHC 100/1000 (42zł / 0.4kg), kolorowe smary litowe
https://allegro.pl/oferta/mobilith-shc- ... gJa2fD_BwE
lub Mobil SHC Polyrex 460 (58 zł / 0.4 kg), biały smar polimocznikowy
https://allegro.pl/oferta/mobil-shc-pol ... gLQMfD_BwE

Najtańszą "krajową" alternatywą białego smaru z PTFE porównywalnej klasy co Molycote EM 50L/EM 30L, oraz Mobilith SHC 100/1000 są "Biały smar w sprayu K2" 30 zł/kg, odpowiednik Molycote G 4500/01 (120zł / 0.4kg), Mobil SHC Polyrex (58 zł / 0.4 kg),
https://k2.com.pl/produkty/k2-bialy-smar-z-ptfe
lub "Smar biały z PTFE WG 260 Ecochemical" (70 zł/kg).
https://ecochemical.pl/smary-uniwersaln ... 47276.html
Tu producent nie zechciał podzielić się klasą/typem smaru względem produktów Molycote. Jednak bardzo wysoka temperatura graniczna świadczy raczej pozytywnie o smarze.

Zestawienie smarów/zamienników Molycote (dane firmowe) <> Mobil (tylko smary syntetyczne)
Molycote EM 50L (?) --- Mobilith SHC 100 (42zł / 0.4kg) --- syntetyczny smar do zębatek drukarki
Molycote G 2003 (140zł / 0.9kg) --- Mobilith SHC 460 --- syntetyczny wodoodporny plastik/metal
Molycote G 4500/01 (120zł / 0.4kg) --- Mobil SHC Polyrex --- PAO PTFE (biały), aluminium, spożywczy
Molycote G 4700 (130zł / 0.4kg) --- Mobilith SHC 1000 --- PAO do łożysk
Molycote G 6000 --- Mobilith SHC 460 --- wysokotemperaturowy -40 - 200*C,

Tak ogólnie; każdy smar syntetyczny oraz z PTFE powinien być zgodny z plastikami, i można go przetestować na polistyrenie (styropianie). Nanieść smar podgrzać do 60*C przez 24 godziny, lub w domowych warunkach przez tydzień/dwa podgrzewać co jakiś czas suszarką do włosów. Polistyren po wytarciu smaru nie powinien wykazywać przebarwień wżerów itp.

Smary z molibdenem do plastiku o podwyższonej odporności.
Molycote G 4700, Mobilith SHC 1000 special, Mobiltemp SHC 460 special.

Syntetyczne ExxonMobil
Mobilith SHC - syntetyczny, litowy, uniwersalny (polyalfaolefin PAO)
Mobil SHC Polyrex - syntetyczny, polimocznik, spożywczy BIAŁY (NSF)
Mobiltemp SHC - syntetyczny, wysokotemperaturowy

Korzyści płynące z używania syntetyków. (Poradnik Exxon Mobil)
Wybór odpowiedniej lepkości oleju bazowego dla smaru jest jednym z najważniejszych parametrów, które należy rozważyć, dobierając smar. Lepkość (współczynnik lepkości "VI") jest zależna od temperatury. Oleje bazowe o wysokim "VI" cechują się mniejszą zmianą lepkości w szerokim zakresie temperatur w porównaniu z olejami bazowymi o niskim "VI", co zapewnia grubszą powłokę olejową w pełnym zakresie temperatur w przypadku korzystania z syntetycznych środków smarnych. Gdy konieczne jest efektywne smarowanie w szerokim zakresie temperatur, syntetyczny olej bazowy o wysokim "VI" stanowi najlepszy wybór.
Po wybraniu odpowiedniego rodzaju oleju bazowego oraz lepkości, kolejnym wyzwaniem jest zapewnienie kontrolowanego uwalniania oleju do najważniejszych stref styku. Nawet najlepszy olej nie zapewni dobrego smarowania i bezawaryjnej pracy smarowanego sprzętu, jeśli nie jest dostępny w odpowiednim momencie i w odpowiedniej ilości. Zbyt duża ilość oleju spowoduje „wyschnięcie” smaru, co doprowadzi do zużycia i przedwczesnej awarii. Zbyt mała ilość oleju spowoduje powstanie niewystarczającej powłoki olejowej, co również powoduje zużycie i przedwczesną awarię. Syntetyczne oleje bazowe o wysokim "VI" pomagają zapewnić wystarczający przepływ oleju w niskiej temperaturze. Jest to szczególnie ważne podczas uruchamiania, gdy prędkości są zbyt niskie do wytworzenia powłoki EHL. Smary o miękkiej konsystencji i niskiej zawartości zagęszczacza szybciej i łatwiej uwalniają olej, dzięki czemu są preferowane w zastosowaniach wymagających uwalniania oleju w niskich temperaturach.
Pod wpływem wysokich temperatur mogą zajść dwa procesy powodujące nieprawidłowe działanie smaru
Pierwszym jest utlenianie oleju, które może prowadzić do zwiększenia lepkości, tworzenia osadów i utraty zdolności tworzenia powłoki olejowej. Drugim procesem, występującym wyłącznie w przypadku smaru, jest utrata zdolności utrzymywania fazy olejowej. W wyjątkowych przypadkach prowadzi to do utraty oleju. Utlenianie i rozkład termiczny zmienia się o współczynnik 2 dla każdej zmiany temperatury o 10°C, tj. zwiększenie temperatury o 10°C podwoi szybkość reakcji, skracając okres eksploatacji o 50%. Rosnące temperatury zwiększają szansę na nieprawidłowe działanie smaru.

Moje wnioski na temat "najlepszego" smaru do zębatek bazując na radach Exxona
1. smar na bazie syntetyku - najoptymalniejsze parametry "smarowania"
2. smar o wysokiej konsystencji NLGI (1 - 2) gdyż w bardzo niskich temperaturach raczej nie jeździmy
3. smar o jak najwyższej lepkości oleju bazowego, gdyż z tym wiąże się odporność na "zespawanie/zatarcie" (Weld) w kg/N oraz "skaza zużycia/wytarcie" w mm. Im większa wartość "Weld" i mniejsza "skaza" tym lepiej.
4. odporność na utlenianie, straty odparowywania, oddzielanie oleju - im mniejsze wartości tym smar dłużej spełnia swoje funkcje.
Reszta parametrów jest już mniej istotna.

Na podstawie powyższych spostrzeżeń osobiście wybrałbym następujące smary w kolejności:
1. Mobilith SHC 1000 special - szaro czarny z molibdenem (najwyższa wartość "Weld/zatarcia" 620 kg).
2. Mobil SHC Polyrex 462 - biały, (dowolny smar jest OK, wybór 462 ze względu wymywanie przez wodę i 400 kg "Weld").
3. Mobilith SHC 100 - czerwony, (wybór ze względu na najlepsze parametry "oporu toczenia" w przedziale -20 -150*C)
4. Biały smar w sprayu K2 - biały, (cena, PTFE, parametry Molycote G 4500/1, przynajmniej deklarowane przez producenta)

W najbliższym czasie zamierzam domowym sposobem porównać lepkość niektórych smarów między sobą.

Oryginalne smary Bafanga, półpłynne, Lubricating Oil? (parametry nie do znalezienia)

1. - 5140 Lubricant, Gear Grease - czarny smar półpłynny, do stalowej przekładni z dużą zębatką, (molibden, grafit)
2. - NUP-15 Lubricant, Gear grease, biały smar półpłynny litowy do poliamidowej/nylonowej przekładni
3. - litowy smar - słomkowy do łożysk tocznych.

Drogie!!!; 100 gram czarnego/białego to 82 zł, (po obniżce ze 102 zł,) plus wysyłka 22 zł.
https://pl.aliexpress.com/item/10050033 ... 422fDkgJ5F
Zalecane (fabryczne ?) interwały wymiany/uzupełnienia smarów to 2 - 3 miesiące, lub 500 km zasięgu (cieńko). Ciekawostką mało znaną jest/był fabryczny dostęp do smarowania zębatek stalowych bez rozbierania obudowy Bafanga.
Poszedłbym dalej i na wysokości zębatki nylonowej wywierciłbym drugi otwór do smarowania bez rozbierania silnika. Wówczas bez problemu można by aplikować smar typu K2 z PTFE bez rozbierania silnika (Przy odpowiedniej smarownicy dowolny smar)

Oryginalny smar do TSDZ2, wszystkie punkty/zębatki do smarowania.
Molycote EM - 50L - biały plastyczny o wysokiej odporności na zacieranie (1400 kg) i wysokim tłumieniu hałasu.

Kompatybilność smarów:

I mała "lektura" dla cierpliwych
https://www.bechem.de/fileadmin/downloa ... 021_en.pdf
https://www.lubricant.pl/images/katalog.pdf
szczególnie zestaw smarów samochodowych do plastiku jest ciekawy.

I obiecane "domowe" porównanie kilku smarów między sobą.

Tytułem uzupełnienia;
1. White Grease kleen-flo - to smar klasy NLGI "2", z olejem PAO? zagęszczacz na bazie mydła litowego kompleksowego z dodatkiem tlenku tytanu, odporny na wodę w tym morską.
2. Mobil SHC Polyrex 462 - to smar klasy NLGI "2", z certyfikatem NSF H1 (spożywczym), na bazie oleju PAO 460 i zagęszczacza polimocznikowego (Polyurea), kompatybilny ze smarami litowymi i polimocznikowymi, do wysoko obciążonych łożysk ślizgowych i tocznych, odporny na wodę i wysokie temperatury.
3. Mobiltemp SHC 100 - to smar klasy NLGI "2", z olejem PAO i zagęszczaczem bentonitowym, wysokotemperaturowy.
4. K2 Biały smar - to smar klasy NLGI "0 - 1" (wizualnie), z dodatkiem teflonu "PTFE"

"Stanowisko testowe" to blacha ocynkowana ustawiona pod kątem 60*.
Zgodnie z oczekiwaniem najlepszy, w mojej ocenie, jest Mobil SHC 462 Polyrex, Po godzinie i trzech podgrzaniach blachy/smaru powyżej 70*C testowy krążek/podkładka zsunął się jedynie 3.5 - 4 cm poniżej pozycji wyjściowej. Przy temperaturze 20*C nawet pionowe położenie blachy nie wpływa na zsuwanie się krążka/podkładki. Podobne parametry w 20*C miał również smar Mobiltemp 100. Przy temperaturze powyżej 70*C zachowanie tego smaru było zbliżone do White Grease. White Grease już po chwili od podniesienia blachy do 60* zaczął wyraźnie się zsuwać, by przez godzinę zsunąć się o trzy centymetry. Po podgrzaniu zsunął się po 55 sekundach (Mobiltemp 100 po 70 sekundach). K2 Biały smar, w mojej ocenie, praktycznie nie nadaje się do silnika. Jest na tyle rzadki że krążek/podkładka zsunęła się już po minucie od początku testu i to przy 20*C.

Bialy smar jest powszechnie stosowany przez producentow silników przekladniowych na przód. Ale problematycznie jest nie tylko odporność na wzrost temperatury ale i mieszanie go z innymi podobnymi.

WojtekErnest pisze: ↑

01 mar 2022, 18:00

Bialy smar jest powszechnie stosowany przez producentow silników przekladniowych na przód. Ale problematycznie jest nie tylko odporność na wzrost temperatury ale i mieszanie go z innymi podobnymi.

Białe smary są dlatego że do "zabarwienia" użyto biel cynkową (tlenek cynku). W przypadku Mobil SHC Polyrex zagęszczaczem jest polimocznik nie mydło litowe. Tabelę zgodności polimocznika z innymi smarami masz powyżej. Niemniej jednak każdy producent smarów zaleca usunąć stary smar przed aplikacją nowego/świeżego smaru by nie było problemu zgodności ze starym smarem.

Przewidujesz też test w ujemnej temperaturze?

zielony71 pisze: ↑

01 mar 2022, 19:44

Przewidujesz też test w ujemnej temperaturze?

Zamierzasz jeździć po Syberii.
Mogę włożyć Polyrex (czy inny smar) na godz. do zamrażalnika i sprawdzić jaki jest opór ślizgu jeżeli Cie to interesuje.

No po Syberii to bym nie chciał. Zresztą pewnie rower by ukradli
Ale czy przy minus 5 się w skałę nie zamienia?

zielony71 pisze: ↑

01 mar 2022, 19:59

No po Syberii to bym nie chciał. Zresztą pewnie rower by ukradli
Ale czy przy minus 5 się w skałę nie zamienia?

Za godzinkę dostaniesz odpowiedź.

Bo zauważyłem, że mi teraz bateria dużo szybciej pada. A sama bateria nie zdąży wystygnąć, bo zabieram ją ciepłą z domu i po 20 minutach już jest po niej.

Bez problemu krążki ślizgają się po blasze. Najgorzej/najtrudniej przesunąć o dziwo K2 Biały smar. SHC Polyrex wygląda że najłatwiej poruszyć, niemniej jednak może to być tylko złudzenie gdyż różnice między trzema smarami są minimalne.
Co do szybszego padania baterii to nic nadzwyczajnego w temperaturach poniżej 5*C i małej pojemności baterii. Spadki napięć są na tyle duże że i 50% letniej pojemności możesz stracić szczególnie przy manetce, czy PAS'ie zero-jedynkowym.

Dzięki

Kilka dalszych tabel.

zielony71 pisze: ↑

01 mar 2022, 20:30

Bo zauważyłem, że mi teraz bateria dużo szybciej pada. A sama bateria nie zdąży wystygnąć, bo zabieram ją ciepłą z domu i po 20 minutach już jest po niej.

Dzisiaj pomierzyłem "profesjonalnie" opór smaru Mobil SHC Polyrex 462 jakże "profesjonalną" wagą do bagażu (dokładność 50 gram). Do przesunięcia blaszki 1.5 x 5 cm zmrożonej do minus 18 - 20*C potrzeba ~ 35 gram. Po półgodzinnym rozmrażaniu (20 - 22*C) potrzeba ~25 gram. Tyle samo potrzeba po 3 godzinach. Czyli opór smaru przy minus 20*C jest około 40% większy niż w temperaturze plus 20*C, czyli praktycznie mało istotny w naszych silnikach.
Dla porównania do oderwania blaszki od podłoża (blachy) potrzeba około 70 - 80 gram

40% to sporo, biorąc pod uwagę ilość obrotów na minutę, ale minus 18 to już temperatury iście syberyjskie, w takich na pewno nie będę jeździł

zielony71 pisze: ↑

03 mar 2022, 21:19

40% to sporo, biorąc pod uwagę ilość obrotów na minutę, ale minus 18 to już temperatury iście syberyjskie, w takich na pewno nie będę jeździł

Bez przesady. Silnik przekładniowy na luzie przy 20*C zużywa całościowo od 20 do 50 wat mocy na wszystkie opory toczenia. Na "opór" smaru będzie tego pewnie z 2 - 5 wat, reszta to przełożenie, zębatki i opór łożysk. Tak więc w realu przy minus 20*C potrzebna moc na luzie wzrośnie zapewne do 25 - 55 wat.

Kilka tabel ułatwiających porównanie i dobór smaru do własnych celów.

I inny autor tabel, żeby było weselej z nieco innymi wnioskami.
Tak na marginesie jak się głębiej wniknie w treść, to dla autora takie drobiazgi jak poliurean (mydło niemetaliczne) to to samo co poliuretan czyli co najwyżej opakowanie do tego mydła. Niemniej jednak można sobie porównać wnioski z obu zestawów tabel między sobą.

Nawiąże do wspomnianego polecania smaru SHC 100 na forum bafanga. Sam też posmarowałem nim silnik po czym znalazł się człowiek, który zapytał dlaczego wszyscy go polecają. Okazało się, że tylko dlatego że w zastosowaniach użyto sfomułowania "wysokoobrotowych silnikach, takich jak silniki elektryczne" ani słowa o przekładniach. Tyle, że my nie smarujemy silnika ani jego łożysk tylko przekładnie a ta przekładania nie jest wysoko obrotowa... dodatkowo przekonały mnie zdjęcia silników po otwarciu które były smarowane SHC100. Smar jest zrzucany z kół zębatych zostaje tylko tyle ile utrzyma się na zębach poprzez lepkość.

W dyskusję wdał się człowiek, który smaruje swój silnik smarem do hederów, przejechał na nim 4500mil bez zmiany i po otwarciu na zębach nie było widać zużycia. Dla każdej przekładni najlepszym była by praca w oleju ale z różnych przyczyn nie jest to możliwe (np. szczelność) dlatego stosuje się smary, a co gdyby smar był jednocześnie gęsty i rządki prawie jak olej? Smar Corn Head Grease od John Deere dzięki zjawisku tiksotropii ulega rozrzedzeniu podczas pracy a przez to że zaprojektowany do zastosować rolniczych musi wytrzymywać wszystko od wilgoci, obciążeń czy temperatury. Smar jest bardzo lepki i upłynnia się podczas ruchu przekładnia jest ciągle smarowana bo nadmiar zsuwa się na dół i jest nabierany na nowo przez koła zębate. Ponoć też sporo wycisza silnik.



Kupiłem bo tanie to jest w porównaniu do innych, wyczyściłem silnik do zera z SHC100 i zaaplikowałem ten smar. Z wyglądu przypomina klasyczny smar ale podczas ściskania, smarowania zmieniają się odczucia jakby był rzadszy niż na to wygląda. Na ten moment mogę stwierdzić, że sama przekładania porusza się dużo lżej napędzając ją ręka niż na SHC100, również sam sposób poruszania smaru podczas ruch kół jest zupełnie inny niż SHC. Czas pokaże czy to się rzeczywiście sprawdza ale pierwsze testy na stole napawają optymizmem.

rezystor1990 pisze: ↑

15 mar 2022, 1:12

.... Sam też posmarowałem nim silnik po czym znalazł się człowiek, który zapytał dlaczego wszyscy go polecają. Okazało się, że tylko dlatego że w zastosowaniach użyto sfomułowania "wysokoobrotowych silnikach, takich jak silniki elektryczne" ani słowa o przekładniach. Tyle, że my nie smarujemy silnika ani jego łożysk tylko przekładnie a ta przekładania nie jest wysoko obrotowa... .........

Tak w uproszczeniu każdy smar litowy/poliurenowy w mniejszym lub większym stopniu nadaje się zarówno do łożysk jak i przekładni. Problem w tym że trudno jednoznacznie stwierdzić który z nich najlepiej spełni nasze oczekiwania w konkretnym silniku. W BBS02/TSDZ2 na wale silnika/przekładni będzie i z 3500 obr/min plus duże obciążenia udarowe przy nagłych przyśpieszeniach, hamowaniach, nagłych zatrzymaniach koła/silnika przy pełnej mocy na silniku. Dodatkowo w przypadku BBS02/TSDZ2 oprócz przekładni stalowych/plastikowych masz do smarowania łożyska rolkowe i oporowe i warto by stosować jeden smar do wszystkich punktów.

rezystor1990 pisze: ↑

15 mar 2022, 1:12

..... W dyskusję wdał się człowiek, który smaruje swój silnik smarem do hederów, przejechał na nim 4500mil bez zmiany i po otwarciu na zębach nie było widać zużycia. Dla każdej przekładni najlepszym była by praca w oleju ale z różnych przyczyn nie jest to możliwe (np. szczelność) dlatego stosuje się smary, a co gdyby smar był jednocześnie gęsty i rządki prawie jak olej? .......

Zgadza się najlepszy byłby sam olej. Oleje przekładniowe do dużych obciążeń mają "LEPKOŚĆ KINEMATYCZNĄ" (nie NLGI) nawet powyżej "5000" dla otwartych przekładni, stad logicznym jest aby i w smarze był olej o jak najwyższej lepkości.

https://www.mobil.pl/pl-pl/products-ser ... 0-and-6800

kłopot nie w "gęstości/rzadkości" samego smaru ale w tym by jak największa/jak najgrubsza warstwa "OLEJU" została na pracujących zębach.

rezystor1990 pisze: ↑

15 mar 2022, 1:12

..... Kupiłem bo tanie to jest w porównaniu do innych, ......

Z tego co widzę brak ofert sprzedaży zarówno na Allegro jak i w internecie.
Z normy ISO 6743-9: L-X-DEHB 0 mamy smar o zakresie temperatur od -40 do 160*C, ZNAKOMITĄ ODPORNOŚĆ NA KOROZJĘ I WODĘ (w tym morską), EP i NLGI 0 (półpłynny), czyli na pewno warty sprawdzenia.

Na wale silnika jest maksymalnie koło 3500 rpm ale to jedyne koło w całej przekładni z takim prędkościami więc trzeba znaleźć złoty środek. Mnie po organoleptycznych doświadczeniach z tym smarem przekonuje to że ciągle obmywa tryby, SHC100 już przy ręcznym obracaniu zrywał się a z pomiędzy zębów był wyciskany i już po kilku szybszych obrotach zostawało tylko tyle co poprzez lepkość zdołało się utrzymać. Do tego opory znacznie zmalały. Po sezonie zrobię fotki zębów i porównamy zużycie przed i po.

Ja kupiłem tutaj:
https://sklep.contractus.pl/pl/smary-do ... 02562.html

Trzeba szukać pod oznaczeniem MCAN102562.

Oryginalne (biały i czarny) smary do Bafanga mają również klasę konsystencji półpłynną (NLGI 0) typowo przekładniową, ale ZALECANE interwały wymiany smaru to, cytuję;
"[CZĘSTOTLIWOŚĆ SMAROWANIA] Zaleca się konserwację ukochanego zestawu do konwersji roweru elektrycznego co 2-3 miesiące lub po przejechaniu 500 km. Terminowa konserwacja może przedłużyć żywotność maszyny, innymi słowy, wydając kilka pieniędzy na ten przedmiot, możesz zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy i czasu w przyszłości".
Może w USA rozbieranie silnika i wymiana smaru co tydzień to norma, ale mój hub wyprodukowany/zaimportowany z Niemiec dziewiąty rok jeździ bez konserwacji/wymiany smaru. Jak może wyglądać przebicie półpłynnego smaru na zębatkach masz na zdjęciu. Smary klasy 0 i niższej to smary do centralnego smarowania, i jest to sugerowane w tabelce Mobila.W drugą stronę (biały smar na zębach dużej zębatki) też widziałem ale nie mam zdjęć.
Wrzucam tabelę ze smarami fabrycznie polecanymi do plastików markowych/światowych firm z opisami co do czego.
Zrobiłem ostatnio również "profesjonalny" test "ciągłości/lepkości" smarów.
http://chomikuj.pl/tkoko
Tu ciekawe zjawisko. Białe smary są wizualnie bardziej plastyczne/ciągłe niż kolorowe.
Smar do Hederów to odpowiednik smaru NANO czy SHC 100 - 220 (lepkość oleju bazowego 115 - 144). Jeżeli miałbyś ochotę porównać Swój smar do innych tego typu daj znac na PW.

Pierwszy test smarów;
1. White Grease kleen-flo - PAO, lit, tytan, NLGI 2, EP 250/0.4, lepkość ?, temp pracy -40 do 160*C.
2.SHC Polyrex 462 - PAO, polimocznik, NLGI 2, EP 400/0.45, lepkość 460, temp pracy -20 do 170*C
3. Mobiltemp SHC 100 - PAO, bentonit, NLGI 2, NO EP 200+/0.4, lepkość 100, temp pracy -50 do 200*C
4. K2 Biały w sprayu - PAO, lit, teflon, NLGI 0-1, EP 300/0.5 lepkość 100, temp pracy -40 do 150*C (przypuszczalnie)
najszybciej zareagował/obsunął się K2, dalej White Grease, Mobiltemp i na końcu Polyrex

Drugi (podwójny) test smarów.
1.Mobilith SHC 100 - PAO, lit, NLGI 2, EP 250/0.5, lepkość 100, temp pracy -50 do 180*C
2.SHC Polyrex 462 - PAO, polimocznik, NLGI 2, EP 400/0.45, lepkość 460, temp pracy -20 do 170*C
3. Smarol NANO - mineral, lit, wolfram, NLGI 2, EP 500/0.5, lepkość 110, temp pracy -30 do 140*C
4. Łt 43 - mineral, lit, NLGI 3, brak EP (firmy Specol z EP), lepkość 85 - 110, temp pracy -30 do 120*C
w pierwszym przypadku najszybciej zareagował/obsunął się NANO, dalej Polyrex i SHC 100 z Łt 43.
w drugim przypadku najszybciej zareagował/obsunął się SHC 100, następnie NANO, Łt 43 i na koniec Polyrex.

Zarówno w pierwszym przypadku (z wypełnionym smarem otworem krążka), jak i drugim przypadku (smar tylko na krążku), wszystkie smary w temp 20*C zachowywały się jednakowo. Po podgrzaniu do ~50*C najszybciej w pierwszej próbie zareagował Łt 43, następnie NANO, SHC 100 i na końcu Polyrex.
Po mocniejszym podgrzaniu smarów (powyżej 50*C), w ciągu dwóch minut spadły kolejno; NANO, Polyrex, SHC 100, ŁT 43. W przypadku Łt 43 wpływ na mniejszą podatność obsuwania miało być może wyższe NLGI smaru.

W drugim przypadku gdzie smar jest tylko na pierścieniu, kolejność spadania krążków jest już inna. Pierwszy spadł SHC 100, następnie NANO, Łt 43 i na koniec Polyrex. Ponieważ SHC 100, Nano i Łt 43 to smary o zbliżonej lepkości oleju bazowego (~100) widać że i w teście zachowują się dość podobnie. Na zdjęciach widać "zerwania/nieciągłość" poszczególnych smarów.
.

Dalsze zdjęcia i tabela porównawcza dostępnych na polskim rynku smarów.

"[CZĘSTOTLIWOŚĆ SMAROWANIA] Zaleca się konserwację ukochanego zestawu do konwersji roweru elektrycznego co 2-3 miesiące lub po przejechaniu 500 km. Terminowa konserwacja może przedłużyć żywotność maszyny, innymi słowy, wydając kilka pieniędzy na ten przedmiot, możesz zaoszczędzić mnóstwo pieniędzy i czasu w przyszłości".

Nie wiem skąd pomysł, że te smary to pochodzące od Bafang jak i wymagania co do serwisowania. Jak dla mnie to jakiś sprytny chińczyk dopisał bafang w tytule żeby podbić sprzedaż. Jak dotąd nie znalazłem nic oficjalnego na temat smarów przynajmniej do g510 (bo nie był to ani biały ani czarny po rozebraniu) ani o interwałach serwisowych. Praktyka jest taka, że nikt tam nie zagląda czyściej niż raz na sezon a wymiany smaru każdy robi wg uznania. Smarów w maszynach rolniczych nikt nie wymienia co kilkanaście roboczo godzin a w takim hederze to i większe obciążenia statyczne jak i udarowe w porównaniu do roweru. A co do samego serwisowania to współczesne rowery to trzeba zgodnie ze specyfikacją komponentów więcej serwisować niż jeździć.

Smar do Hederów to odpowiednik smaru NANO czy SHC 100 - 220 (lepkość oleju bazowego 115 - 144). Jeżeli miałbyś ochotę porównać Swój smar do innych tego typu daj znac na PW.

Jest to odpowiednik i tak i nie poza suchymi parametrami dochodzi fakt, że ten smar podlega tiksotropii czyli pod wpływem sił ścinających spada lepkość przez co upłynnia się, co w testach statycznych nie ujawni się a widać dobrze na przesłanych prze zemnie filmach. Oczywiście chętnie prześle na testy bo chętnie pozna opinie innych.

EDYTA

Nagrałem filmy jak ten smar zachowuje się podczas "statycznego" traktowania a jak jego właściwości zmieniają się gwałtownie w próbie dynamicznej.

A do tego podgrzać te smary np do 50 stopni i wtedy może być jeszcze gorszy wynik. Dobra próba,,,

rezystor1990 pisze: ↑

16 mar 2022, 21:17

....... Nie wiem skąd pomysł, że te smary to pochodzące od Bafang jak i wymagania co do serwisowania. Jak dla mnie to jakiś sprytny chińczyk dopisał bafang w tytule żeby podbić sprzedaż. .....

Nie sądzę że chińczyk zrobił sprzedaż tylko na Kalifornię i USA.

rezystor1990 pisze: ↑

16 mar 2022, 21:17

.... Jest to odpowiednik i tak i nie poza suchymi parametrami dochodzi fakt, że ten smar podlega tiksotropii czyli pod wpływem sił ścinających spada lepkość przez co upłynnia się, co w testach statycznych nie ujawni się a widać dobrze na przesłanych prze zemnie filmach. Oczywiście chętnie prześle na testy bo chętnie pozna opinie innych.....

Najpierw obroty poszczególnych przełożeń w BBS02
silnik/zębatka PA = 3.3tys/obr/min (48V) do 3.6 do 3.8tys/obr/min (52V/58V)
mała zębatka/duża zębatka = 1tys/obr/min
Ale zasada tiksotropii dotyczy i Polyrexa klasy NLGI 2 bo to podobny PAO i polimocznik
Porównanie smaru HEADER z POLYREX
Header - ~95% oleju 145/10.6 + ~5% polimocznika = NLGI 0 ("półpłynna śmietana" przekładniowy)
Polyrex - (strzelam) ~90% oleju 460/41 + ~10% polimocznika = NLGI 2 (miękki kisiel łożyskowy)
Tyle że są to podobne dywagacje jak zamiana w silniku fabrycznie zalecanego oleju 5W 40 na np. 15W 30. U 99% użytkowników używających samochód do dojazdu do pracy pewnie nic się nie stanie. Ale wystarczy przejazd Trasnfogarską z pełnym obciążeniem i w temperaturze 40*C by mieć problem i to duży. Podobnie będzie w przypadku jazdy w temperaturze -20*C i niższej.
https://www.google.com/search?q=droga+t ... utc=sp-006
Ale po to jest ten wątek by łatwiej znaleźć korzystniejszy smar do swoich celów.

.

tkoko pisze: ↑

17 mar 2022, 8:19

hm na opakowaniu nigdzie nie pisze bafang , jest tylko w opisie , a amazon to takie allegro gdzie możesz sprzedawać produkt i dopóki się właściciel marki nie zgłosi to ciśniesz kit (ewentualnie jak masz duza sprzedaż to amazon sam cie wydyma i zacznie sprzedawać to samo tylko taniej )

pxl666 pisze: ↑

17 mar 2022, 20:50

....... hm na opakowaniu nigdzie nie pisze bafang , jest tylko w opisie .....

Bo to niekoniecznie muszą być smary produkowane przez Bafang'a, masz natomiast konkretny smar
- czarny smar 5140
- biały smar NU-15
więc zapewne i producenta smaru by się znalazł. Problem w tym że nie ma do nich żadnych datasheet więc trudno o jakieś wiarygodne dane. Ponadto producenci urządzeń nie podają najczęściej takich informacji licząc na to że użytkownik skorzysta z firmowego serwisu/cen a nie z tanich zamienników i bez serwisu. Jak widać na zdjęciu, cena tego smaru (nieznanego pochodzenia) jest wyższa niż firmowych Molycote Du Pont.

Nie sądzę że chińczyk zrobił sprzedaż tylko na Kalifornię i USA.

Bieżę się to z tego, że bafang sprzedaje tego pełno na stany jest tam trochę lokalnych dystrybutorów a nawet jeden z nich sprzedaje to potem pod własną marką "LUNA" i z tego co wiem żadnemu nie udało się dowiedzieć czym to jest smarowane. W europie aż tak dużo się nie sprzedaje bo mamy ostrzejsze przepisy. Oryginalny smar przynajmniej w g510 nie jest ani czarny ani biały wiec nie mogą być to oryginalne smary. Wiadomo, że bafang nie musi ich produkować ale dla mnie wygląda to na chwyt sprzedażowy, a przez to że nic nie wiadomo o tych smarach to już lepiej smarować lokalnymi uznanymi smarami, przekładania i tak przeżyje cały silnik jak ktoś tylko na siłę tego nie zajedzie.

Tyle że są to podobne dywagacje jak zamiana w silniku fabrycznie zalecanego oleju 5W 40 na np. 15W 30

Pomiędzy SHC100 NLGI 2 a Corn Head Grease NLGI 0 jest duża różnica już na wstępie a jak dodać do tego że podczas ruchu się upłynnia jeszcze bardziej się to uwidacznia. Po za własnościami smarnymi obu smarów główną różnicą jest to że SHC się zrywa z zębatek osiada na ściankach a na samych trybach mało co zostaje a CHG się upłynnia i ciągle pobierane są nowe porcje na koła zębate. Nie same własności smarne są ważne jeżeli smar będzie znikał z zębatek od siły odśrodkowej, ważna jest też skuteczność ponownego pokrycia zębów smarem no chyba że ktoś lubi otwierać silnik co 500km lub 2-3 miesiące jak radzi chińczyk żeby dosmarować przekładnie.

rezystor1990 pisze: ↑

17 mar 2022, 22:51

...... Bieżę się to z tego, że bafang sprzedaje tego pełno na stany jest tam trochę lokalnych dystrybutorów a nawet jeden z nich sprzedaje to potem pod własną marką "LUNA" i z tego co wiem żadnemu nie udało się dowiedzieć czym to jest smarowane.....

A spróbuj znaleźć oryginalne smary do jakiegokolwiek "markowego" sprzętu, wszędzie masz tu podobną "politykę". Za "komuny" dostawałeś do telewizora, auta, automatu do prania itp. np. schematy elektryczne gdybyś miał ochotę przy tym grzebać. Dzisiaj dostajesz pól książki jak masz zutylizować przedmiot który zakupiłeś.

rezystor1990 pisze: ↑

17 mar 2022, 22:51

Pomiędzy SHC100 NLGI 2 a Corn Head Grease NLGI 0 jest duża różnica już na wstępie a jak dodać do tego że podczas ruchu się upłynnia jeszcze bardziej się to uwidacznia. Po za własnościami smarnymi obu smarów główną różnicą jest to że SHC się zrywa z zębatek osiada na ściankach a na samych trybach mało co zostaje a CHG się upłynnia i ciągle pobierane są nowe porcje na koła zębate........

Tyle że to nie do końca tak działa. Warstwa smaru wokół zęba a warstwa smaru/oleju na styku pracujących zębów przekładni to dwie różne rzeczy. Wystarczy że ze ścianek jakikolwiek ząb zębatki zgarnie trochę smaru to rozprowadzi go bez problemu po wszystkich zębach utrzymując odpowiednie smarowanie. Gdyby było inaczej smary nie miałyby racji bytu. Zdolność smarowania EP może być tu nawet większa niż bezpośrednie smarowanie olejem. O tym nie decyduje bowiem NLGI smaru tylko LEPKOŚĆ oleju bazowego.

Następne zestawienie/porównanie właściwości/parametrów smarów tego samego typu/producenta i ciekawe wnioski z tego wynikające.
1. smarowalność/EP nie zależy (wbrew logice) ani od konsystencji NLGI ani od lepkości oleju bazowego, a zależy głównie od zastosowanego oleju/zagęstnika i dodatków EP.
2. niskie NLGI nie jest świadectwem lepszej pracy smaru w przekładniach. Zdecydowana większość smarów Molycote do przekładni metel/metal, metal/plastik ma NLGI 2, a nawet NLGI 3. Na 19 smarów przekładniowych tylko jeden ma NLGI 0.
3. nie da się bezpośrednio porównać smarowalności różnych smarów gdyż nie ma żadnych norm w tym zakresie. Jedynie test czterokulkowy pośrednio pokazuje smarowalność/adhezję smaru do metalu (dla plastiku są inne testy)
4. miara jakości/odporności smaru na temperaturę, nacisk, zużycie itp, jest pośrednio Viskositi Index "VI". Im wyższa wartość tym stabilniejszy smar.
Przy okazji mamy następny, w mojej ocenie jeden z lepszych/najtańszych smarów do silnika dostępny w Polsce. Orlenowski smar serii Hutplex. Skaza 0.3 - 0.4, zespawanie 800 kg, maksymalna odporność na wodę morską w tym na wymywanie pod ciśnieniem, wysoka adhezja (wg. producenta) i EP. Wadą, najmniejszy pojemnik 4.5kg / 190 zł.

Kolejny test smarów;

http://chomikuj.pl/tkoko

od lewej;
biały - White Grease kleen-flo NLGI 2
biało-przeźroczysty - Polyrex 462 NLGI 2
zielony - Heder/przekładniowy NLGI 0
kremowy - K2 (Molycote G-4500) NLGI 1-2 (polski spray) po tygodniowym odstaniu/wyparowaniu propanu.
Cały test trwał 35 min. Film jest przyśpieszony.
Po 40 sekundach obsunął się krążek ze smarem do hederów, John Deere. Po 11 minutach polski odpowiednik smaru Molycote G-4500/1 czyli K2 biały smar w sprayu. Krążek z White Grease po początkowym obsunięciu przez dalsze pół godziny trzymał się blachy, dopiero po podgrzaniu do ~65*C spadł. Krążek z Mobil SHC Polyrex 462 dopiero po osiągnięciu 75*C zsunął się. Polyrex 462 ma wiec najwyższą adhezję/przyleganie (przynajmniej do metalu) przy porównywalnej "smarowności" (skazie/zespawaniu). Niewiele mniejszą ma White Grease przy znakomitej odporności na wodę (w tym morską) i korozję. Jeżeli K2 ma rzeczywiście podobne właściwości jak Molycote G-4500/1 to wygląda obiecująco.

Małe podsumowanie testu smarów;

http://chomikuj.pl/tkoko

"test smaru 4.mp4
Od lewej;
czerwony - Mobilith SHC 100 NLGI 2
biało-pólprzeźroczysty - Mobil SHC Polyrex 462 NLGI 2
zielony - ŁT 43 do łożysk NLGI 3
czarny - Smarol NANO rowerowy NLGI 2
Cały test trwał 37 min. Film jest przyśpieszony.

"test smaru 3.mp4"
od lewej;
biały - White Grease kleen-flo NLGI 2
biało-przeźroczysty - Polyrex 462 NLGI 2
zielony - Heder/przekładniowy NLGI 0
kremowy - K2 (Molycote G-4500) NLGI 1-2 (polski spray)
Cały test trwał 35 min. Film jest przyśpieszony.

1. Mobil SHC Polyrex 462 NLGI 2.
Do 30 min. minimalna reakcja (brak reakcji), Po podgrzaniu powyżej 65*C obsuniecie 1-2 mm, przy 70*C obsuniecie 6 mm, powyżej 75*C spadek krążka. Wyniki w obu testach bardzo zbliżone.
2. MobilSHC 100 NLGI 2
Do 30 min. minimalna reakcja (brak reakcji), Po podgrzaniu powyżej 60*C obsuniecie 4 mm , przy 65*C obsuniecie 8 mm, powyżej 70*C spadek krążka.
3. Smarol NANO (do rowerów) NLGI 2
Po 10 min obsunięcie 2 mm, po 15 min 8 mm, po 12-14 min spadek krążka
4. White Grease NLGI 2
Po 1 min obsunięcie 1 mm, po 2 min 4 mm, po 10 min 5 mm. Przez następne 20 min bez zmian. Po podgrzaniu wyraźna reakcja powyżej 65*C i spadek krążka przy 70*C.
5. smar w sprayu K2 odpowiednik Molycote G4500/1 NLGI 1-2, po tygodniowym wyparowaniu propanu.
Po 2 min obsunięcie 2 mm, po 3 min 5 mm, po 4 min 7 mm,po 5 min 10 mm, po 6 min 13 mm, po 8 min 25 mm, po 9 min 30 mm, po 10 min 32 mm. Miedzy 12 a 14 min spadek krążka.
6. smar do Hederów John Deere NLGI 0
spadek krążka w 35 sekund.
7. smar łożyskowy ŁT 43 (Lotos Cz-Dz)
Po 6 min obsunięcie 2 mm, po 15 min 5 mm, po 30 min 6 mm. Przy 50*C 25 mm, Przy 60*C 38 mm, Przy 75*C krążek zaczął wyraźnie spadać lecz spadł dopiero po osiągnięciu 110*C! Tak więc wersja EP tego smaru wygląda obiecująco.

https://allegro.pl/oferta/orlen-liten-p ... gIAffD_BwE

Test smaru Mobil SHC Polyrex 462 w silniku/przekładni MID'a. Obroty małej zębatki 1260 RPM. Obroty dużej zębatki 180 RPM ("test smaru 5")

http://chomikuj.pl/tkoko

A może by wrzucać w tym (lub innym) temacie zdjęcia przekładni zaraz po przesmarowaniu i po kilku miesiącach (w zależności co ile ktoś serwisuje) z opisem zastosowanego smaru. Ja akurat niedługo planuję pierwszy serwis mojego silnika, to mogę przy okazji cyknąć parę fotek.

Foty ZAWSZE wskazane

Zapytałem dostawcę PG-65 o smarowanie przekładni Stal-tworzywa sztuczne 4000rpm temp. -5 do 100C. Polecił Molykote G-1502 FM: https://sklepsmary.pl/products/rg1502fm ... c935&_ss=r

Nie wiem czy dobrze robię, że to wrzucam, bo tkoko prowadzi tu poważne prace badawcze W razie czego usunę.
Po pierwsze radzę regularnie serwisować przekładnie, bo inaczej wygląda to tak: Stary smar zgromadził sporą ilość brudu i działa jako pasta ścierna.
Na próbę przesmarowałem smarem K2 (biały smar litowy z PTFE).
Konsystencja bitej śmietany w sprayu, czyli bardzo rzadkie:

zielony71 pisze: ↑

28 kwie 2022, 16:11

....... Na próbę przesmarowałem smarem K2 (biały smar litowy z PTFE). .......
3pp.jpg

K2 po odparowaniu zagęści się do konsystencji NLGI 1 - 2, musisz dać grubszą warstwę i zaczekać z dobę aż odparuje aerozol dopiero zauważysz różnicę. K2 pomógł mi ostatnio dwa razy. Pierwszy raz przy "odblokowaniu" zapieczonej obrotowej szczotki odkurzacza akumulatorowego (włosy, sznurki, cement). Drugi raz przy "buczącym" łożysku orbiteka. W obu przypadkach, mimo braku dostępu do łożysk wystarczyło psiknięcie w okolice łożysk.

Na chomiku;
http://chomikuj.pl/tkoko
następny test porównawczy smaru Mobil Polyrex 462, z oryginalnym Molycote EM-50L, oraz ponownie z White Grease, i Orlenowskim NANO (najtańszym). Jak widać z testu, Mobil Polyrex 462, fizycznymi właściwościami jest najbardziej zbliżony do rekomendowanego EM-50L, a przy wyższej temperaturze jest, w mojej ocenie, najlepszy. Na filmikach widać również zjawisko slick-stick, czyli podatność smaru na "zrywanie" smaru w smarowaniu ślizgowym, i nierównym poślizgu/smarowaniu z tego wynikającym.
Czas testu "typowy"; 30 minut bez grzania (19*C) i 4 min 30 sek z grzaniem do 70 *C i spadnięciem trzech krążków. Mobil Polyrex spadł dopiero po podgrzaniu ponad 70*C i czasie nie rejestrowanym już przez kamerę (po kilku minutach).
https://www.google.com/search?q=smar+zj ... nt=gws-wiz

Na koniec test czterech smarów na "profesjonalnej " przekładni kątówki "Przekładnia test smaru.mp4"
http://chomikuj.pl/tkoko
Prędkości obrotowe dużej zębatki to 145 RPM, 470 RPM, 1300 RPM.
Prędkości obrotowe małej zębatki to 400 RPM, 1300 RPM, 3600 RPM.
Na zdjęciu wygląd przekładni/smarowania na koniec testu z maksymalną prędkością 1300/3600 RPM.
Polyrex 462, zachował co najmniej tyle samo smaru na małej zębatce (jeżeli nie więcej) przy tej samej ilości aplikowanego smaru co EM-50L. Ciekawie też wygląda Orlenowski NANO, ale to być może, wynikło z większej ilości smaru. Niemniej jednak nawet wysokie obroty nie wyrzuciły go wyraźnie poza zębatki.

Jako, że aktualnie również stanąłem przed dylematem czym nasmarować przekładnię (ślimak stalowy/koło PTFE) przejrzałem wątek i wydaje mi się, że kombinujecie wyważając otwarte drzwi. Prawie wszystkie z wymienionych smarów nie zawierają w opisach zastosowań nawet wzmianki o przekładniach czy ślizgach wykonanych z tworzyw. A to skończy się za dwa - trzy lata nie widocznym na pierwszy rzut oka puchnięciem czy zmiękczeniem elementów z tworzyw, gumy, jeśli te nie są tzw. olejoodporne. Generalnie trzeba przyjąć, że każdy produkt ropopochodny o mniejszej konsystencji prędzej czy później "załatwi" nam plastiki i inne twardsze produkty ropopochodne. Zadziała jak rozpuszczalnik. Recepta jest prosta: trzeba stosować się do opisów producenta. Jeśli na opakowaniu np. MOLYKOTE PG-75 odnośnie aplikacji jest napisane: "ślimaki, przekładnie planetarne i inne plastikowe/plastikowe i plastikowe/metalowe", to nie ma co szukać jakiegoś Świętego Grala i przypisywać smarom zastosowanie o których nie wspomina producent. No chyba, że ktoś ma tytuł inżyniera - chemika - materiałoznawcy, a producent "zapomniał" napisać o zastosowaniu do przekładni plastikowych, bo to wiedza tylko dla wtajemniczonych.

Wojtek pisze: ↑

06 lut 2023, 13:07

...... kombinujecie wyważając otwarte drzwi. Prawie wszystkie z wymienionych smarów nie zawierają w opisach zastosowań nawet wzmianki o przekładniach czy ślizgach wykonanych z tworzyw.......

Poniżej masz jeszcze 49 smarów tej samej firmy "DO PLASTIKU". Oczywiście możesz zamiast rekomendowanego syntetycznego dla TSDZ smaru Molycote EM-50L (co ciekawe do drukarek), zastosować mineralny/półsyntetyczny PG-75, tak jak możesz do silnika wlać mineralny olej, tam gdzie producent rekomenduje syntetyczny olej, auto pojedzie.

Wojtek pisze: ↑

06 lut 2023, 13:07

.......... Jeśli na opakowaniu np. MOLYKOTE PG-75 odnośnie aplikacji jest napisane: "ślimaki, przekładnie planetarne i inne plastikowe/plastikowe i plastikowe/metalowe", to nie ma co szukać jakiegoś Świętego Grala i przypisywać smarom zastosowanie o których nie wspomina producent...........

"jest napisane", a w katalogu producenta.

Dobra firma, pewnie mają osobno inne smary do zębatek białych i osobny do niebieskich

tas pisze: ↑

07 lut 2023, 11:34

Dobra firma, pewnie mają osobno inne smary do zębatek białych i osobny do niebieskich

jeśli to dwa różne materiały to być może . czy to dziwne ?

tas pisze: ↑

07 lut 2023, 11:34

Dobra firma, pewnie mają osobno inne smary do zębatek białych i osobny do niebieskich

PG 75 wg katalogu Du Pointa jest "zoptymalizowany" do przegubów drążków kierowniczych.

chłopy no nie robcie sobie jaj . skończyły sie czasy towotu . obecnie w przemyśle zamawia sie smar do konkretnego zastosowania, materiałów, prędkości, temperatury itd ...

pxl666 pisze: ↑

07 lut 2023, 19:17

chłopy no nie robcie sobie jaj . skończyły sie czasy towotu . obecnie w przemyśle zamawia sie smar do konkretnego zastosowania, materiałów, prędkości, temperatury itd ...

W przemyśle i owszem, i dlatego masz/mamy problem z optymalnym doborem smaru do naszych konstrukcji. Jak masz dostęp do innych instrukcji serwisowych, oprócz mojej do TSDZ, to się pochwal, co inni producenci rowerów serwują w swoich konstrukcjach, bo już np. Bafang ma smary które są "no name", a ich dane techniczne niedostępne.