BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Tematy związane ze sterownikami, wyświetlaczami oraz ich konfiguracją sprzętową (połączenie przewodów) i programową (MENU konfiguracyjne, serwisowe)
ODPOWIEDZ
Awatar użytkownika
khuuhkrr
Forumowicz
Posty: 122
Rejestracja: 05 wrz 2019, 11:47

BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: khuuhkrr »

Posiadam Bafang BBS02B (48V, 750W) w zestawie z akumulatorem 48V (13s6p, 17,6Ah, naładowany 54,6V). Mój rower ma koła 26”, opony 2,5”, zębatka przód 32t, tył to IGH (12t-29t). Pojazd waży 26kg. Razem ważymy około 110kg. Od swojej maszyny oczekuję przede wszystkim wszechstronności i bezawaryjności.

Obrazek

Jestem turystą z zacięciem terenowym. Roweru używam także do dojazdów do pracy. Lubię rower, lubię kręcić korbą, lubię wysiłek, lubię się zmęczyć, ale czasami mam ochotę pojechać dalej, szybciej, albo bez kropli potu - po prostu dotrzeć do roboty. Zmieniając ustawienia sterownika oczekiwałem przede wszystkim tego, żeby silnik nie kręcił korbą szybciej niż ja nadążam, ale jednocześnie potrafił znacząco mnie wspomóc, gdy zaistnieje taka potrzeba – na wszystkich poziomach wspomagania. Żeby mi pomagał, ale nie wyręczał. Oczywiście chciałem żeby był możliwie uniwersalny. Taki i na górki, i na płaskie, i na twarde, i na luźne, i na wolne, i na szybkie – wszystko to mam w regionie, w którym mieszkam. Chciałem żeby skoki poziomów wspomagania były łatwe, liniowe i logiczne do przewidzenia, a nawet policzenia w głowie. Chciałem żeby działanie silnika było responsywne, ale jednocześnie maksymalnie gładkie. Chciałem jeszcze żeby, przy tym wszystkim BBS02B szanował akumulator. I na końcu, chciałem to zamknąć w 5-stopniowej skali, bo nie znoszę zbędnej klikaniny. Oczywiście wiedziałem, że to niemożliwe (bo BBS02B nie ma tensometru), ale pomyślałem, że na pewno uda się wypracować jakieś sensowne nastawy – czyli, dla mnie, dalekie od tych jakie narzuca Bafang, ale też odległe od tych jakie proponują resellerzy.

Myślę, że w dużej mierze udało mi się osiągnąć powyższe cele! Mogę nawet powiedzieć, że jestem zachwycony tym co udało mi się uzyskać! Aczkolwiek muszę przyznać, że są rzeczy, których jeszcze nie przeskoczyłem i nie wiem czy w ogóle da się w tak prostym systemie. Nie wiem nawet czy mi się chce, bo już teraz jeździ mi się naprawdę wyśmienicie. Muszę zaznaczyć, że to nie są idealne ustawienia dla każdego! Takie nie istnieją! Skomponowałem je wyłącznie z myślą o sobie, ale przyznam szczerze, że wydają mi się na tle uniwersalne, że jestem szalenie ciekawy opinii osób, które odważą się przetestować je u siebie. Odważą? W zasadzie nie ma się czego bać. Jedyne zagrożenie może nieść nieumiejętne obchodzenie się z przepustnicą potrafiącą wyzwolić 100% potencjału silnika.

Zmiany parametrów zapisanych w sterowniku dokonuję za pośrednictwem aplikacji „Speeed” dostępnej na urządzenia z Androidem. Część wykresów sporządziłem w prostej aplikacji „Chart Maker Pro”, a w wykonaniu drugiej części, niezastąpiony okazał się kalkulator „GeoGebra” – Jezu, jakie on ma możliwości! Aż przykro mi się robi, że jestem taka noga z matematyki i nie potrafię wykorzystać nawet ‰ jego potencjału. Pliki GPX podczas testów terenowych generował dla mnie „Locus Pro” – najbardziej zaawansowana aplikacja do nawigacji przy użyciu GPS, którą będę reklamował zawsze, gorliwie, wszędzie i nieodpłatnie. Bo jest przekozacka!

Nie lubię działać po omacku, więc żeby zrozumieć co i jak zmieniają poszczególne parametry, postanowiłem rozrysować sobie to, jak może wyglądać krzywa mocy (W) wspomagania silnika w zależności od różnych nastawów. Myślę, że mi się jako-tako udało. To co zobaczycie poniżej jest zobrazowaniem przede wszystkim osobistych odczuć, nielicznych pomiarów i naprawdę wielu godzin przemyśleń, obserwacji i eksperymentów w terenie. BIBLIA (https://electricbike-blog.com/2015/06/2 ... the-bbs02/) i wątek na endless-sphere.com, przy okazji którego powstała, stanowiły dla mnie fundament. Lubię o mojej pracy (ohoho!) myśleć jak o rozwinięciu zalinkowanego wyżej poradnika, ale zdaje sobie sprawę, że dla części z Was, to co rozbijam na drobne poniżej – jest „oczywistą oczywistością”. Jestem nowicjuszem, rower ze wspomaganiem posiadam od ledwo paru miesięcy. Mam nadzieję, że wybaczycie mi liczne powtórzenia i mentorski ton. Tak po prostu mam. Mam nadzieję, że komuś pomogę moim przydługim grafomaństwem. A jeśli nie - czas jaki zainwestowałem w zrozumienie jak sterownik zawiaduje mocą (W) i tak był dla mnie bardzo satysfakcjonującym doświadczeniem.

Nie posiadam głębokiej wiedzy matematycznej i dlatego, dla uproszczenia, w większości wykresów, użyłem najprostszych wzorów na które wpadłem, a które opisują mniej-więcej to co czuję siedząc na siodełku. Z całą pewnością da się to wszystko opisać trafniej, bo założę się, że to jak sterownik dystrybuuje prąd (A), jest opisane nieco bardziej skomplikowanymi wzorami niż moje wariacje na temat (f)x=x². !!!UWAGA!!! Chodzi mi tylko o to żeby MNIEJ-WIĘCEJ ZOBRAZOWAĆ SOBIE (a teraz również i WAM) co się zmienia gdy przestawiam położenie konkretnego „suwaka”. Wykresy jakie sporządziłem są jakoś tam poparte w rzeczywistości, ALE MAJĄ JEDYNIE POMÓC wytłumaczyć zasadę działania poszczególnych ustawień – a nie dać gotową mapę mocy. Nie mam narzędzi, wiedzy, cierpliwości i potrzeby żeby taką wykonać.

Krzywa mocy silnika jest podzielona na dwie główne sekcje. Rozruch i środkokoniec. Rozruch dzieje się w funkcji czasu (eee, nie jestem pewny, o tym później). Na krzywą startu wpływają dwa parametry. % początkowego prądu (A) na danym poziomie wspomagania, czyli „Start Current”. Prąd rośnie od tego miejsca i nieliniowo dąży w czasie do maksymalnego prądu (A) na danym poziomie wspomagania. Czas trwania (a raczej jej krzywa) wzrostu tej funkcji jest określony parametrem „Slow Start Mode”. Będzie to fajnie widać na wykresach.

Środkokoniec zaczyna się po tym i rozwija się w funkcji kadencji – czyli zależy od ilości obrotów korbą na minutę (RPM) na danym poziomie wspomagania. Tego jak szybko MY (a nie BBS02B) kręcimy korbą. Ilość obrotów mierzona jest przy pomocy 24-polowego czujnika PAS. Im bliżej znajdujemy się swojego limitu z kolumny „Speed”, tym mocniej spada prąd (A). O tym do jak niskiego poziomu, wyrażonego w % maksymalnego prądu (A) na danym poziomie wspomagania, decyduje parametr „Keep Current”. Zaś o tym w jaki sposób i tym samym JAK WCZEŚNIE to się zaczyna dziać, decyduje parametr „Current Decay”. Ten parametr potrafi jeszcze, w niektórych scenariuszach, mocno ograniczyć maksymalny prąd (A) na danym poziomie pomocy. To też będzie fajnie widać na wykresach.
Trzecia sekcja, taka trochę z boku, dzieje się gdy przestajemy pedałować i opisuje proces wyłączania się silnika. Za to odpowiada parametr „Stop Delay”. „Stop Delay” ma też istotny wpływ na działanie parametru „Start Degree”. Nad tym pochylę się później. „Stop Decay” prawdopodobnie nie ma nic wspólnego z tą sekcją.

Czwarta sek.. żartuje. Został jeszcze rozbudzający nadzieję, tajemniczy i rzekomo nieistotny „Work Mode”. Parametr, którego krzywą (albo raczej to jak wpływa na przebieg krzywej środkokońca), na podstawie wzoru, potrafię sobie zwizualizować, ale jeszcze z nim nie eksperymentowałem. Póki co luźno rozmyślam w jaki sposób może modyfikować krzywą z mojej wyobraźni.

W bardzo, bardzo, bardzo dużym UPROSZCZENIU, przykładowy przebieg krzywej mocy dla pięciu wartości wspomagania, wygląda tak jak na rysunku poniżej. Miejcie dystans do tego grafu. „Chart Maker Pro” nie ma zbyt wielkich możliwości i nie jest zbyt wygodny w użyciu. No, ale wykresy są w-miarę czytelne. Najpierw rozruch do 100% w funkcji czasu, potem środek wraz ze spadkiem na końcu – w funkcji kadencji (RPM). Po tym jak przestajemy pedałować, następuję wyłącznie silnika, ale tego już na poniższym wykresie nie zawarłem.

Obrazek

No to do rzeczy. Oto moje ustawienia wraz z wyjaśnieniem, dlaczego tak, a nie inaczej. Przepraszam za niewielki chaos, ale ciężko opisać jedno ustawienie w oderwaniu od drugiego. Smacznego!

GENERAL

Low Battery Protection – 41V
Pojedyńczego ogniwa li-ion nie powinno rozładowywać się poniżej 3V. Pakiet 48V to 13s, 13x3V=39V. U mnie średnie spadki napięcia przy oddawaniu prądu najczęściej wynoszą około 2V, więc 41V jest jak najbardziej zdrowe dla akumulatora. Kiedyś ustawiłem tutaj 39V, ale silnik zaczynał „przerywać” przy 40V – to oznacza, że sterownik by jeszcze poczekał z wyłączeniem silnika, ale BMS akumulatora postanowił działać wcześniej.

Current Limit – 25A
Nie po to kupuję najmocniejszą wersję BBS02B, żeby na start ograniczać jego możliwości. Wolę w inny sposób okiełznać jego temperament. Pierwszy raz zrobię to już za chwilę, w zakładce LEVELS. Poza tym, daje mi to łatwe do wyobrażenia pięć kroków wspomagania – 5A, 10A, 15A, 20A, 25A.

W internetach często czytam, żeby ograniczyć prąd (A), ponieważ dostajemy go i tak więcej niż ustawimy i jest to groźne dla sterownika. Nie. Jeśli ustawimy tu np. 18A to dostajemy maksymalnie 983W nie dla tego, że sterownik steruje większy prąd (A), tylko dla tego, że ma do dyspozycji 54,6V w pełni naładowanego akumulatora, a nie działa na nominalnych 48V (które daje 864W). Gdy napięcie akumulatora spada jeszcze bardziej, wyjściowo dostajemy jeszcze mniej mocy (W).

Speed Meter Type – External, Wheel Meter
Typ czujnika prędkości. W moim przypadku czujnik przy tylnym kole.

Speed Meter Signals – 1
Póki co 1. W ramach eksperymentu mam zamiar do pierwszego, dodać drugi magnes po przeciwległej stronie koła i zmienić tę wartość na 2. W teorii powinno to zwiększyć częstotliwość odczytu prędkości roweru i w efekcie NIEZNACZNIE poprawić płynność pracy silnika – ale to tylko pod pewnymi warunkami. Domyślam się, że na wyświetlaczu niewiele się zmieni, bo on sam dosyć ospale aktualizuje wskazania. Zobaczymy. Mam też drugą, inną i raczej mniej prawdopodobną, teorię odnośnie działania tego ustawienia. Taką, że ignoruje ono określoną ilość czujników na kole w przypadku gdy jest ich więcej niż 1. Przydatne, gdy na kierownicy mamy jeszcze jakiś komputer np. Garmin, Sigma, CatEye itp.

Wheel Diameter – 26 inch
Rozmiar koła. Ja mam 26”. Jako ciekawostkę podam, że tym właśnie ustawieniem możemy złamać ograniczenie prędkości roweru do 40km/h. Ja tego nie robię, bo tak naprawdę już nawet 30km/h jest dla mnie prędkością wystarczającą, przy której mam tak wysoką kadencję, że wydaje mi się, że zaraz spadnę z roweru. Istnieje co najmniej kilka logicznych powodów, które sugerują żeby nie podnosić limitu prędkości roweru. Najważniejszym z nich jest ten, który mówi o tym, że BBS02B 48V 750W jest po prostu za słaby, żeby szaleć tak bez szkody dla niego samego.

LEVELS

Level – 0, 1, 2, 3, 4, 5, [6]
Nie lubię często zmieniać poziomów pomocy. Lubię jak każdy jest możliwie uniwersalny i „rozciągnięty”. Dlatego zrezygnowałem z 9 i ustawiłem 5 poziomów pomocy - ale w rzeczywistości wykorzystuję 7 pól. Dwa dodatkowe to „0 – brak wspomagania PAS” i „[6] – przepustnica wyzwala 100% prądu (25A)”. Poziom 6 jest niedostępny z wyświetlacza, ale sterownik go widzi i pracuje zgodnie z ustawieniami. Tak dokładnie wygląda u mnie przeniesienie danych z androidowej aplikacji „Speeed”, na pięć poziomów wspomagania wyświetlacza 500C. W przypadku innych modeli wyświetlaczy zależności mogą się różnić i wyglądać np. tak; 0=0, 1=1 2=#, 3=2, 4=#, 5=3, 6=#, 7=4, 8=#, 9=5.

0 = 0 – brak wspomagania PAS, przepustnica działa
1 = [6] – przepustnica wyzwala 100% prądu (A) i pozwala osiągnąć 100% prędkości obrotowej silnika (RPM)
2 = 1
3 = #
4 = 2
5 = #
6 = 3
7 = #
8 = 4
9 = 5

Nie wiem po co ten wykres, tak chyba z rozbiegu. Albo nudy.

Obrazek

Current – 20%, 40%, 60%, 80%, 100%
To ustawienie mówi o tym jaki będzie maksymalny prąd (A), który dostaniemy na danym poziomie wspomagania. Krzywa która jest wynikiem funkcji „Start Current i Slow Start Mode” zmierza właśnie do tego punktu i prawie (bo każda reguła musi mieć wyjątki) zawsze go osiąga. Równe skoki wspomagania powodują, że łatwo mi oszacować jaką moc (W) i w jakich okolicznościach (taka sama krzywa zależności moc (W) – kadencja (RPM) na każdym poziomie wspomagania), dostanę po zmianie poziomu wspomagania. Ich liniowość, co za tym idzie - pewna stałość, pomaga też w prowadzeniu eksperymentów. Jeżeli chcemy, żeby przepustnica w ogóle działała na poziomie wspomagania 0, należy ustawić tutaj i w kolumnie „Speed” wartości 1% - tak to ktoś wymyślił.

Poniższe moce są maksymalnymi mocami, które możemy osiągnąć przy w pełni naładowanym, dobrze zaprojektowanym akumulatorze. W rzeczywistości osiągane moce (W) są mniejsze. Maksymalna moc (W) jaką dostajemy na danym poziomie wspomagania jest scharakteryzowana mnożeniem 54,6V*xA i przebiegiem krzywej środkokońca. Oznacza to, że im mamy niższe napięcie akumulatora, tym dostajemy mniejszą moc (W). Tak samo ze spadkami napięcia (V) przy dużym poborze prądu (A) – będą tym większe, im gorzej/oszczędniej zaprojektujemy akumulator. Materiał na książkę. Najmniejsze spadki napięcia (V) osiągniemy przy pojemnym (Ah) akumulatorze, zbudowanym na jak największej ilości, połączonych równolegle (p) ogniw wysokoprądowych. Dolny maksymalny zakres dostępnej mocy (W) na danym poziomie wspomagania to wynik mnożenia prądu (A) przez napięcia (V) rozładowanego/bliskiego rozładowania akumulatora, czyli 41V*xA.

Liniowe rozłożenie maksymalnego prądu, we współpracy ze stosunkowo wąsko (rozpiętość 20-30RPM) dobranym zakresem maksymalnych kadencji w kolumnie „Speed” daje naprawdę bardzo dobre poczucie kontroli „w nodze” na każdym poziomie wspomagania.

0 - 1% (0,25A) – brak wspomagania PAS, przepustnica działa
1 - 20% (5A) – 205-273W
2- 40% (10A) – 410-546W
3 - 60% (15A) – 615-819W
4 - 80% (20A) – 820-1092W
5 - 100% (25A) – 1025-1365W
[6] - 100% (25A) – 1025-1365W - przepustnica wyzwala 100% prądu (A) i pozwala osiągnąć 100% prędkości obrotowej silnika (RPM)

BBS02B 48V 750W, jak sama nazwa wskazuje jest zaprojektowany na stały pobór 750W. Do poboru na tym poziomie nie powinniśmy się niczego obawiać. Silnik, o ile pozwalamy mu się kręcić, powinien to wytrzymać z palcem w tyłku. W przypadku mojej konfiguracji, gdzie krzywa mocy (W) jest kształtowana jeszcze przez inne nastawy, znaczy to tyle, że mogę jeździć bez opamiętania i większych obaw na wszystkich pięciu poziomach wspomagania.

Obrazek

!!! Speed – 65%, 70%, 75%, 80%, 85% !!!
Jeśli chcemy jeździć rowerem, a nie motocyklem – to jest jedno z NAJWAŻNIEJSZYCH, ale też jedno z najczęściej ŹLE ROZUMIANYCH ustawień. Tutaj z CAŁĄ PEWNOŚCIĄ chodzi o prędkość obrotową silnika/korby, a nie prędkość roweru! To powinna być wartość wyrażona w RPM, a nie KM/H! Nie wiem dlaczego te bzdury są wciąż powielane w tak wielu miejscach!?

Jeśli ustawimy tutaj 100% to silnik przez całą krzywą mocy będzie dążył do osiągnięcia maksymalnej prędkości obrotowej silnika/korby, która w wypadku BBS02B 48V 750W pod niewielkim obciążeniem wynosi około 2957RPM/135RPM (21,9RPM/1RPM). Jeśli ustawię tutaj np. 70% (95RPM) to po etapie rozruchu, w większości scenariuszy dostanę maksimum prądu (A) na danym poziomie pomocy, ale gdy będę zbliżał się do 95 obrotów korby na minutę – prąd (A) zacznie spadać do wartości procentowej określonej w „Keep Current” w zakładce „PEDAL”.

Poniżej tabela ze specyfikacją różnych wersji BBS01B, BBS02B i BBSHD. Maksymalna kadencja pod niewielkim obciążeniem to wiersz „nT” („n0” to wartość bez obciążenia – powiedzmy bez łańcucha). Maksymalnene obroty silnika uzyskamy mnożąc tę wartość przez współczynnik redukcji, czyli 21,9.

Obrazek

Kiedyś próbowałem trzymać to ustawienie równo na każdym poziomie wspomagania, np. 1 – 65%, 2 – 65%, 3 – 65%, itd. To by było dla mnie super! Ten parametr jest jednak mocno zależny od napięcia akumulatora. Jeśli akumulator ma 54,6V to np. 65%=88RPM, jeśli jednak napięcie spanie do powiedzmy 41V to wartość 65%≠88RPM – tylko zdecydowanie, zdecydowanie, zdecydowanie mniej. Nie podobało mi się to. Szczególnie podczas wspinaczki. Subiektywnie uważam, że wirnik BBS02B 48V 750W nie lubi kręcić się, pod obciążeniem, w niższych zakresach niż 60% (1774RPM/81RPM) swoich maksymalnych obrotów, a tak się właśnie działo wraz ze spadającym napięciem (V) akumulatora.

Liniowa progresja tego parametry na kolejnych poziomach wspomagania rozwiązała ten problem i idealnie wpisuje się w idee moich nastawów. Zauważyłem, że gdy bateria jest naładowana, to gdy chcę poruszać się wolno, jeżdżę na poziomie wspomagania 1, ale im bardziej jej napięcie spada, tym chętniej używam wyższych poziomów wspomagania do osiągnięcia zbliżonego efektu. Hipotetycznie, gdy akumulator jest naładowany, to np. na poziomie 3 dostanę maksymalnie (54,6V*15A=)819W, ale gdy jest już bliski rozładowania, to aby otrzymać podobną pomoc, muszę użyć poziomu 4, który również da mi w tych okolicznościach maksymalnie (41V*20A=)820W. Widać to dobrze na wykresie powyżej – dodałem tam linie „750W”, aby jeszcze bardziej podkreślić ten fakt.

Sprowadza się to do tego, że gdy zaczynam jazdę, wykorzystuję poziomy 1-4, a gdy wracam do domu, częściej jest to już 2-5. To daje mi ZŁUDZENIE, że nie tracę mocy przy rozładowanym akumulatorze. Najlepsze, jest to, że dobierając odpowiednio parametry „Current Decay”, „Stop Decay” i „Keep Current”, mimo dużych różnic maksymalnego podawanego napięcia (A) na danym poziomie wspomagania – silnik bardzo łagodnie obchodzi się z akumulatorem, jednocześnie potrafiąc potężnie, przewidywalnie i kulturalnie wspomóc!

Zależności 1-5A-88RPM, 2-10A-95RPM, 3-15A-101RPM, 4-20A-108RPM, 5-25A-115RPM w efekcie powodują to, że na płaskim (niewielkie obciążenie), każdy kolejny poziom wspomagania podnosi prędkość maksymalną roweru, natomiast w przypadku wzniesień (duże obciążenie), powodują wydatnie sprawniejszą wspinaczkę. Bardzo intuicyjne.

Z uwagi na to wszystko co napisałem wyżej uważam, że „Speed” jest GŁÓWNYM parametrem, którym można okiełznać, ale nie pozbawić maksymalnej mocy (W) dostępnej na danym poziomie wspomagania naszego Bafanga. Każdy lubi kręcić korbami w innych zakresach. Każdy kto nie chce bez oporu kręcić korbą w powietrzu, próbując nadążyć za obrotami silnika, powinien zdać sobie sprawę ze swojego ulubionego/wygodnego ORAZ maksymalnego zakresu prędkości pedałowania, np. właśnie 90-120RPM w moim przypadku i rozpisać go sobie liniowo na 5, albo 9 poziomów wspomagania. Jeśli zaś jest potrzeba 100% - zostaje przepustnica. Uwaga! Im niżej ustawimy „Current Decay” i „Keep Current” tym ciężej będzie nam dobić do i utrzymać zaplanowaną kadencję! Z drugiej strony, jeśli to zrobimy, to będzie bardziej „rowerowo”, a mniej zero-jedynkowo.

Znając kadencję jaką docelowo (prawie)zawsze osiągniemy, łatwo obliczyć prędkość roweru jaką pozwoli osiągnąć nam konkretna wartość tego ustawienia. Na moim przykładzie – Mam koło 26”, średnio obwód takiego wynosi 2100mm (0,0021km). Z przodu mam tarcze 32t, z tyłu IGH - ekwiwalent pięciobiegowej kasety o rozpiętości 12-29t. Wystarczy obliczyć współczynnik redukcji dla prędkości minimalnych (32t/29t=0,90:1) i maksymalnych (32t/12t=2,67:1), albo po prostu dla konkretnej koronki, która nas interesuje, a następnie pomnożyć wynik przez kadencję (RPM), obwód obręczy (km) i jeszcze przez 60, bo tyle minut mamy w godzinie (h). Czyli np. dla piątego poziomu wspomagania, na koronce 12t, równanie będzie wyglądało tak – 115*60*0,0021*2,67=38,7km/h. Wyliczenia pokrywają się z rzeczywistością.

Zwróćcie uwagę na to, że mam stosunkowo wąski zakres przełożeń. 12-29t w pięciu krokach to naprawdę mało i nie pozwala mi to wykorzystać pełnego potencjału silnika. Wcześniej jeździłem na dziewięciorzędowej kasecie o rozpiętości 11-46t, też przy tarczy 32t – rower osiągał większe prędkości maksymalne i potrafił wdrapywać się na pionowe ściany. No, ale zakochałem się w IGH. Miłość bywa nieracjonalna.

0 – 1% (1RPM)
1 – 65% (88RPM) 10-29,6km/h
2 – 70% (95RPM) 10,8-32km/h
3 – 75% (101RPM) 11,5-34km/h
4 – 80% (108RPM) 12,3-36,3km/h
5 – 85% (115RPM) 13-38,7km/h

PEDAL

Pedal Sensor Type – DubleSignal-24
W taki sensor PAS jest wyposażony mój BBS02B. Nie ma sensu szukać tutaj „lepszego” ustawienia, bo do niczego to nie doprowadzi. Co najwyżej do błędów w pracy czujnika.

Designated Assist Level – By Display’s Command
W tym miejscu można ustawić to, czy będziemy mieli możliwość wyboru stopnia wspomagania z poziomu wyświetlacza, czy chcemy ustawić go na sztywno, na konkretny poziom w sterowniku. Moim zdaniem, wybór jest zawsze lepszy niż jego brak. No, chyba, że pożyczamy komuś rower.

Speed Limit – 40km/h
Jest to limit maksymalnej prędkości, jaką osiągnie rower, bez względu na osiągniętą prędkość obrotową silnika/korby (RPM). Po przekroczeniu licznikowej prędkości, dzieje się to samo, co w przypadku przekroczenia limitu w kolumnie „Speed” w zakładce „LEVELS” – podawana moc zostaje ograniczona do wartości procentowej z ustawienia „Keep Current”. Moja obecna konfiguracja (26”, 32t, 12t) przy maksymalnym obrotach silnika (135RPM) pozwalałaby osiągnąć około 45,4km/h. Oczywiście maksymalne obroty silnika, przy najcięższym przełożeniu, da się osiągnąć jedynie w sprzyjających warunkach. 40km/h w zupełności mi wystarcza – do bicia rekordów prędkości bardziej nadają się silniki w tylnym kole.

Start Current – 25%
Teraz uwaga! Na wstępie i dalej pisałem, że sekcja rozruchu odbywa się w funkcji czasu. Byłem o tym przekonany! To może być nieprawda. Ta sekcja również może być oparta na kadencji, ale łatwiej było mi to liczyć w czasie. Bądź co bądź, to co staram się odwzorować na wykresach poniżej, jeśli jest rozpisane w czasie – jest bardziej intuicyjne do zrozumienia. Przyczyną do wątpliwości stał się dla mnie, pewien specyficzny stan „limbo”, który da się osiągnąć przy pomocy niewielkiego prądu (A), „Start Current=1%”, „Slow Start Mode=1”, niskich wartości „Current Decay” i niskiej wartości „Keep Current”. Da się niejako zawiesić etap rozruchu i całkiem długo przeciągać wejście w sekcję środkokońca.

„Start Current” jest to ustawienie, które determinuje od jakiego % maksymalnego prądu (A) na danym poziomie wspomagania, silnik rozpoczyna pracę. Od współpracy tego parametru wraz ze „Slow Start Mode” zależy to, jak szybko i w jaki sposób dostajemy maksymalny prąd (A) na danym poziomie wspomagania.

Tak według moich obserwacji wygląda krzywa (a w przypadku „Slow Start Mode=8”, czyli tym konkretnym przypadku – prosta, albo prawie prosta) przyrostu mocy w zależności od % prądu (A) startowego. Oś y to właśnie % prądu (A) startowego (1=100%), oś z to czas w jakim się rozwija (bez jednostki, ponieważ nie prowadziłem dokładnych pomiarów, ale ustawiając tu 25% otrzymuję maksymalny prąd po około 5 sekundach – bez większego względu na wartość „Slow Start Mode”). Na wykresie doskonale widać, że im więcej % ustawimy, tym szybciej dotrzemy do maksimum dostępnego prądu (A) na danym poziomie wspomagania. To co dzieje się z prądem (A) po drodze do maksimum to już zupełnie inna kwestia.

Obrazek

Slow Start Mode – 2
To parametr, który według moich obserwacji i odczuć, kształtuje krzywą wzrostu prądu (A). O ile, przy niskich wartościach „Start Current”, (prawie) zawsze w podobnym czasie osiąga ona swoje maksimum, o tyle po drodze, w zależności od ustalonej wartości – dzieje się to w inny sposób. Żeby dobrze to było widać, dodałem niebieską linię na poniższych wykresach. O ile prąd (A) po 100% czasu osiąga swoje 100% na danym poziomie wspomagania, o tyle, w ½ czasu potrzebnego do osiągnięcia maksimum, w zależności od ustawionej tutaj wartości – różni się.

Wartość 8 wydaje się być bliska prostej. Im bardziej zbliżamy się do wartości 1, tym po większej paraboli rośnie prąd (A) startowy. Tak przynajmniej czułem zmieniając ten parametr i trzymając stały „Start Current”. Na wykresach przykładowe cztery wartości.

Obrazek

Kolejne wykresy pokazują to samo, tylko ze startem od 30% i od 70%. Przesunięcie może wyglądać i najprawdopodobniej wygląda nieco inaczej, niż na poniższej grafice, ale nie znalazłem jeszcze na to prostego wzoru, więc musi wystarczyć mi i Wam „mniej rozwinięta” wersja wykresu poniżej. Dobrze tutaj widać, że w zależności od ustawionej wartości „Slow Start Mode”, im wyższy „Start Current”, tym większych różnic w czasie do osiągnięcia 100% prądu (A) doświadczymy.

Obrazek

Obrazek

No i w końcu, dlaczego wybrałem 2? Mimo ustawionego startu silnika po zaledwie 45° obrotu korby, daje mi to dostatecznie dużo czasu na np. korektę przełożenia, albo drobne manewry niewymagające wielkiego wspomagania. Dzięki niskiej wartości „Stop Delay” mogę też szybko odpuścić start bez nagłego szarpania silnika. Przy „Start Current=25%” daje to responsywny i bardzo naturalny efekt ruszania.

Start Degree – 3
Czujnik PAS w BBS02B ma 24 pola. Dają pełne koło - 360°. Ja ustawiłem najmniejszą wartość nie powodującą błędów, czyli 3. To znaczy, że aby silnik zadziałał, muszę wykonać ⅛ (45°) pełnego obroty korby. Lubię gdy silnik szybko reaguje na to co robię. Dotyczy to tak startu, jak i zatrzymania.

Jeśli ustawimy tutaj 2, to wszystko działa prawidłowo o ile kręcimy korbą do przodu. Jeśli zaczynam kręcić do tyłu, to silnik zaczyna w całkiem nieprzyjemny sposób „kopać” do przodu. Domyślam się dlaczego tak się dzieje, ale jest to dla mnie tak mało istotne, że nie chce mi się strzępić klawiatury. Wybaczcie.

Na działanie tego ustawienie istotny wpływ ma też „Stop Delay”. Każde kolejne pole czujnika, żeby zostało „zaliczone”, musi zmieścić się w przedziale czasu (ms) z tego parametru. Sprowadza się to do tego, że im mniejszą wartość (ms) tu ustawimy, tym szybciej (RPM) musimy zakręcić korbą, aby silnik wystartował.

Rachunek jest prosty. Jeśli ustawimy tutaj np. 6 i „Stop Delay” na 100ms, to żeby silnik wystartował, musimy wykonać 90° obrót korby w co najwyżej 0.6s. Jeśli ustawimy tutaj 6 i „Stop Delay” na popularne 250ms, to na ten sam ruch korby mamy już 1,5s. W praktyce z wyższą wartością (ms), łatwiej jest sprowokować start silnika pod obciążeniem – pod górę, albo na zbyt ciężkim biegu. Łatwiej też ruszyć silnik gdy tego nie planowaliśmy, np. stojąc obok roweru, albo go prowadząc i przypadkowo trącając korbę.

Obrazek

Worki Mode – Undeterminated
W teorii może to być ważne ustawienie. W teorii najbardziej pomocne i zauważalne powinno być przy dużych i szybkich ZMIANACH prędkości roweru, przy jednoczesnym utrzymywaniu stałej, wysokiej kadencji (RPM), w sytuacjach np. szybkiej redukcji przełożenia, podczas coraz bardziej stromej wspinaczki. W teorii, w takich sytuacjach, powinno ono opóźniać potrzebę zmiany poziomu wspomagania na wyższy. W praktyce jeszcze nie badałem tego parametru. Może kiedyś?

Możecie mi w tym pomóc, bo złapałem jakiś trop. W przypadku BBS02B mogę tu ustawić maksymalnie 70. Po tym wyskakuje błąd. Jestem ciekawy czy BBS01B akceptuje ustawienie 70 i czy BBSHD nie wywala błędu przy ustawieniu 80. Po uzyskaniu takiej wiedzy, będę mógł gdybać sobie dalej.

Stop Delay – 100ms
Ten parametr, poza tym co opisałem wyżej, decyduje przede wszystkim o tym, jak szybko silnik przestanie pracować po zaprzestaniu kręcenia korbą. Jak już pisałem – lubię gdy rower szybko reaguje na to co robię. Ustawienie 100ms dobrze współpracuje z resztą moich nastawów. Poniżej 100ms wspomaganie na BBS02B nie funkcjonuje prawidłowo.

Current Decay – 2
Tutaj decydujemy o tym, jak wygląda krzywa spadku prądu (A), postępująca wraz ze wzrostem kadencji (RPM). Ten parametr, razem z „Keep Current” decydują o tym, Z JAKIM WYSIŁKIEM, a tym samym – jak szybko (i czy w ogóle) – docieramy do 100% maksymalnej kadencji (RPM) ustawionej w „Speed” w zakładce „LEVELS”.

Im niższą wartość tu ustawimy, tym krzywa spadku będzie miała łagodniejszy przebieg. Im bliżej wartości 8 (ale też im bliżej „Keep Current=100%”), tym bardziej zero-jedynkowo działa cały system. Tym bardziej „kopie” przy przekraczaniu i wracaniu spoza linii (to ta niebieską linia) maksymalnej kadencji (RPM), którą ustawimy w „Speed”, w zakładce „LEVELS”. Jeden obraz to podobno tysiąc słów. Poniżej pare przykładowych wartości „Current Decay”. Pomarańczowa linia to „Keep Current=50%”.

Obrazek

Jeśli zestawimy niską wartość „Current Decay” z niską wartością „Keep Current”, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że nie pozwoli to nam osiągnąć maksymalnego prądu (A), a tym samym ciężej będzie nam dotrzeć do ustawionej w „Speed” maksymalnej kadencji (RPM) na danym poziomie wspomagania. Czasami może okazać się to nawet niemożliwe. Przy niskich wartościach obu ustawień będzie bardzo „rowerowo”, ale możemy zamulić nasz system na tyle, że nie będzie w stanie wydatnie nas wspomagać. Trzeba znaleźć swój kompromis między tymi dwoma parametrami. Gdy testowałem poszczególne wariacje tych ustawień, odkryłem, że jedno lubi znajdować się w opozycji do drugiego. Np. „Keep Current=20%” dobrze współpracuje z „Current Decey=8”, a „Keep Current=80%” działa całkiem fajnie z „Current Decay=2” – takie konfiguracje przeciwdziałają zamuleniu systemu. Czyli nie ograniczają drastycznie prądu (A) wraz ze wzrostem kadencji (RPM). Według mnie pierwsza opcja jest dobra na twarde i gładkie drogi. Druga – w zróżnicowany teren, którego nachylenie zmienia się nieco gwałtowniej.

Wcześniej pisałem o tym, że prąd (A) po etapie rozruchu PRAWIE zawsze dąży do swojego maksimum na danym poziomie wspomagania. To jest miejsce żeby wyjaśnić dlaczego czasami nie osiąga tego maksimum. To jaki maksymalny prąd (A) ostatecznie otrzymamy na danym poziomie wspomagania, najprawdopodobniej wynika z tego, w jakim miejscu przecinają się krzywe rozruchu i środkokońca (B, C, D, E na powyższym rysunku). Przy tym parametrze, na krzywą rozruch wygodniej patrzy się jakby odbywała się w funkcji kadencji (a może tak faktycznie jest?). Tak przynajmniej to czuję – a eksperymentuję, bez wytchnienia, już przeszło 1000km. Parafrazując klasyka – w tej kwestii mam przypuszczenie graniczące z pewnością. Co oczywiście nie świadczy o tym, że dzieje się tak z tego konkretnego powodu.

Ja przy „Keep Current=75%” wybrałem ustawienie 2. Sprawia to, że stosunkowo łatwo osiągam swoją docelową kadencje (RPM), a po jej przekroczeniu moc nie jest drastycznie ograniczana. Mam w regionie trochę przewyższeń i pozwala to na sprawne ich pokonywanie. Gdybym jeździł głównie po płaskim, ustawiłbym „Keep Current” na okolice 50% i „Current Decay” na 4, lub więcej. Tak mniej-więcej czuję to u siebie.

Obrazek

Stop Decay – 2500ms
Według mnie, to ustawienie ma niewiele (jeśli cokolwiek) wspólnego z „Stop Delay”. Nie zauważyłem jakiejkolwiek zależności między tymi nastawami. Wydaje mi się, że przez określony tutaj czas, po przekroczeniu i powrocie z ponad naszej maksymalnej kadencji z ustawienia ”Speed”, ten parametr ogranicza/wygładza ponowny przyrost prądu (A) kształtowany przez „Current Decay” i „Keep Current”. Najłatwiej zaobserwować efekty działania tego ustawienia przy wysokich poziomach wspomagania i lekkim przełożeniu. W skrócie – niweluje „kopanie” wspomagania przy poruszaniu się w okolicach naszej maksymalnej kadencji. Im niżej ustawimy „Current Decay” i „Keep Current” tym niniejszy parametr staje się dla nas mniej istotny, ponieważ taka konfiguracja często nie pozwala osiągnąć i przekroczyć nam docelowej kadencji.

To tak słowem wstępu, bo ze względu na tę pieprzoną pandemę, nie mam na razie możliwości zbadać tego dokładniej. Póki co, ustawiłem tutaj 2,5s i nie zauważyłem negatywnych efektów ubocznych, w rodzaju ograniczenia maksymalnej prędkości roweru. Za to "kopie" mniej zauważalnie.

Keep Current – 75%
Tutaj decydujemy o tym do jakiego poziomu spadnie prąd (A), po przekroczeniu maksymalnej kadencji z ustawienia „Speed”. Jak już pisałem, w wyniku tego, że ten parametr bardzo ściśle współpracuje z „Current Decay” – nie należy rozpatrywać tych ustawień z osobna. Poniżej wykres tego, jak wygląda ta sama wartość „Current Decay” w zależności od różnych ustawień „Keep Current”. Powtórzę, dla mnie dobre okazało się 75% - nie zabiją potencjału silnika, ale znajduje się na tyle daleko od 100%, że niskimi wartościami „Current Decay” da się ładnie wygładzić i ucywilizować pracę całości.

Obrazek

THROTTLE

Start Voltage – 1,1V
End Voltage – 4,2V
Mode – Current
Designated Assist Level – 1
Speed Limit – 40km/h
Start Current – 1%

Manetki używam naprawdę sporadycznie i dlatego nie poświęcę opisowi jej parametrów zbyt dużo miejsca. Powyższe ustawienia sprawiają, że działa bardzo gładko i daleko jej od zero-jedynkowej pracy. Jeśli mam ochotę, to wyzwala około tych 1300W. Jeśli mam ochotę, przesuwam się w tempie spacerowicza, używając mniej niż 100W.

No i to by było na tyle. W przyszłości, w zależności od wolnego czasu i chęci, spróbuję wgryźć się jeszcze bardziej w kwestie „Work Mode” i „Stop Decay”. Bardzo uciesze się ze wszelkiego rodzaju krytyki i dyskusji. Pozdrawiam!
wojteks777
Nowicjusz
Posty: 2
Rejestracja: 25 sty 2022, 19:27

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: wojteks777 »

Cześć, jestem zupełnym "świeżakiem" na tym forum, Witam Wszystkich (chyba to powinno być w innym temacie, wybaczcie). Mój e-rowerek to Giant Coldrock (>25 lat), Bafang BBS02B 44T, i z tyłu IGH Nexus 7 22T, złożony w grudniu 2021 i "szlifowany" do tej pory. Przeczytałem z uwagą Twój post, masa trafnych spostrzeżeń, chętnie skorzystam i przetestuję. Dwie sprawy nie dają mi spokoju, Piszesz, że Masz koła 26", rozumiem, że tyle Ustawiłeś na LCD i w Speeed. Czy nie Masz przekłamań w prędkości i przebiegu ? Kiedy 26" było standardem, to typowe były opony 1,75", a Ty masz 2,5". Rozmiar 26" to wg,ERTRO wewnętrzna średnica opony. Ja też tak ustawiłem, tylna opona 2,15" i błędy były spore w porównaniu z trackerem. Zmierzyłem średnicę tylnego (2,15") i przedniego (1,75") koła, różnica ok.2 cm Przestawiłem na 27" i zaczęło się (prawie) zgadzać. U Ciebie to pewnie 27,5" . Druga sprawa to parametr Speed. Też gdzieś wyczytałem, że chodzi o kadencję, ale przestawiłem w Speeed na km/h i poustawiałem limity, co by się nie połamać (emeryt, kości kruche) i u mnie to działa tak, że przy ustawionej V -3 km/h wspomaganie zaczyna "siadać", przy V 0 wyłącza się, a przy spadku V o -3 km/h znowu działa, taki tempomat i chyba nie zależy to od kadencji, przy zmianie przełożenia w IGH prędkość ograniczania się nie zmienia. Może przy % i km/h inaczej to działa ? Jutro zmieniam tył na 20T z osłoną łańcucha, wgram Twoje ustawienia i poćwiczę, jak to białe świństwo :? zniknie ze ścieżek, slicki są tylko na suche drogi :cry:
Awatar użytkownika
khuuhkrr
Forumowicz
Posty: 122
Rejestracja: 05 wrz 2019, 11:47

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: khuuhkrr »

wojteks777 pisze:
26 sty 2022, 0:22
Piszesz, że Masz koła 26", rozumiem, że tyle Ustawiłeś na LCD i w Speeed. Czy nie Masz przekłamań w prędkości i przebiegu ? Kiedy 26" było standardem, to typowe były opony 1,75", a Ty masz 2,5". Rozmiar 26" to wg,ERTRO wewnętrzna średnica opony. Ja też tak ustawiłem, tylna opona 2,15" i błędy były spore w porównaniu z trackerem. Zmierzyłem średnicę tylnego (2,15") i przedniego (1,75") koła, różnica ok.2 cm Przestawiłem na 27" i zaczęło się (prawie) zgadzać. U Ciebie to pewnie 27,5" .
Nie chciało mi się tego tak dokładnie mierzyć. Kiedyś robiłem cechy na oponach i odbijałem je na asfalcie, żeby później przenieść pomiar do komputerka - żeby było maksymalnie precyzyjnie. No ale wtedy śmigałem na szosie i nabitych do 8bar, oponach o szerokości 21mm. Teraz mi trochę przeszło. Obwód koła zależy też właśnie od ciśnienia w oponach. Ja przód pompuję do 1bar, tył do 1,5bar - niskie ciśnienie dosyć znacząco zmniejsza średnicę koła. Często nagrywam ślady GPS. Po 50-kilometrowej wycieczce, zazwyczaj rozstrzał między 500C a Locusem Pro to jakieś 300-500m. To na tyle niewiele (1% przekłamania), że stwierdziłem, że 26" może zostać.

W sumie obręcz też nieznacznie wpływa na obwód koła. Poprzednio moje opony były osadzone na obręczy o szerokości wewnętrznej 16mm (57,2mm - balon, 63,5mm - na klocku), teraz obręcz ma 24mm szerokości (58,5mm - balon, 63,6mm - na klocku). Niby niewiele, ale opony układają się i pracują w terenie zdecydowanie lepiej niż na wąskiej obręczy.
Druga sprawa to parametr Speed. Też gdzieś wyczytałem, że chodzi o kadencję, ale przestawiłem w Speeed na km/h i poustawiałem limity, co by się nie połamać (emeryt, kości kruche) i u mnie to działa tak, że przy ustawionej V -3 km/h wspomaganie zaczyna "siadać", przy V 0 wyłącza się, a przy spadku V o -3 km/h znowu działa, taki tempomat i chyba nie zależy to od kadencji, przy zmianie przełożenia w IGH prędkość ograniczania się nie zmienia. Może przy % i km/h inaczej to działa ?
Kurczę, nie rozumiem, ale jestem przekonany, że zmiana jednostki nie wpływa na nic. Nie wiem dlaczego ktoś postanowił nazwać to "% - km/h". Powinno być % - RPM.
Ostatnio zmieniony 26 sty 2022, 11:00 przez khuuhkrr, łącznie zmieniany 1 raz.
wojteks777
Nowicjusz
Posty: 2
Rejestracja: 25 sty 2022, 19:27

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: wojteks777 »

Coś nie mogę zaprzyjaźnić się z cytowaniem, więc piszę w "starym stylu" ;))
ad1.
Przy 2 cm różnicy w średnicy koła, różnica w obwodzie to > 3%, więc takie małe błędy ciut mnie zaskakują. Ja mam obręcze 21 i 23 mm szer. a ciśnienie chyba też nie ma dużego wpływu, drut w krawędzi i opasanie (kord) trzyma to w ryzach chyba, że jeździmy na dużym ugięciu opony (cięciwie), komfort duży, ale aku szybko umiera.

ad2.
To nie jest zmiana jednostki - % to ułamek, km/h to konkretna wartość - jeżeli zarabiam 1k zł to podwyżka 100 zł i 10 % to jest to samo, ale przy zmianie podstawy do 3k zł 100zł i 10% to już zupełnie inna wartość. To takie moje podejrzenia, jeszcze nie poparte testami, wiatr, deszcz i białe paskudztwo walące z nieba skutecznie mi to uniemożliwiają. Następny możliwy "myk" to PRĄD - w LCD ustawiamy "A" lub "W" - przy ustawieniu W w LCD i % w sterowniku, znowu wszystko może się rozjechać, w zależności od stanu naładowania aku. Dlatego jestem zwolennikiem ustawiania bezwzględnych wartości, procenty są super, ale w puszce lub szkle :lol: Na PAS1 mam ustawioną "miejską" prędkość 15 km/h i 5 A i niezależnie od ustawienia IGH nie "pomaga" mi powyżej ustawionej prędkości. Aby do wiosny, testów będzie więcej :)
Awatar użytkownika
khuuhkrr
Forumowicz
Posty: 122
Rejestracja: 05 wrz 2019, 11:47

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: khuuhkrr »

wojteks777 pisze:
31 sty 2022, 1:36
Przy 2 cm różnicy w średnicy koła, różnica w obwodzie to > 3%, więc takie małe błędy ciut mnie zaskakują. Ja mam obręcze 21 i 23 mm szer. a ciśnienie chyba też nie ma dużego wpływu, drut w krawędzi i opasanie (kord) trzyma to w ryzach chyba, że jeździmy na dużym ugięciu opony (cięciwie), komfort duży, ale aku szybko umiera.
Wczorajsza wycieczka. Licznik - 20.9km, GPS - 21,3km. Praktycznie wszystko w lesie i przy niskich prędkościach, stąd rozstrzał większy niż zwykle. Takie różnice naprawdę nie sprawiają mi dyskomfortu, ale jeśli bardzo chcesz, to zmienie w ustawieniach rozmiar swojego koła i za jakiś czas dam znać co z tego wyszło. Moim zdaniem, ciśnienie ma kluczowe znaczenie na obwód toczącej się opony. A to, że akumulator szybko schodzi przy takich dużych i wiotkich balonach to widzę - ale tak jak piszesz - komfort jest, a plecki bolą jakby mniej.
To nie jest zmiana jednostki - % to ułamek, km/h to konkretna wartość - jeżeli zarabiam 1k zł to podwyżka 100 zł i 10 % to jest to samo, ale przy zmianie podstawy do 3k zł 100zł i 10% to już zupełnie inna wartość. To takie moje podejrzenia, jeszcze nie poparte testami, wiatr, deszcz i białe paskudztwo walące z nieba skutecznie mi to uniemożliwiają. Następny możliwy "myk" to PRĄD - w LCD ustawiamy "A" lub "W" - przy ustawieniu W w LCD i % w sterowniku, znowu wszystko może się rozjechać, w zależności od stanu naładowania aku. Dlatego jestem zwolennikiem ustawiania bezwzględnych wartości, procenty są super, ale w puszce lub szkle :lol:
To co opisałem wyżej, jest naprawdę na tyle proste i logiczne, żeby nie musieć sobie tego dodatkowo komplikować. Nie mam np. w 500C możliwości ustawienia wyświetlanej wartości "W lub A" - to znaczy, że co? Teoria, którą snujesz ma zastosowanie tylko dla posiadaczy konkretnych modeli wyświetlaczy? Bez sensu, bo to kazałoby ogromnie współczuć programistom Bafanga 😉 Zmieniam ustawienia sterownika, a nie wyświetlacza - jestem zdania że ten tylko mnie informuje co dzieje się w okolicy korby i niewiele więcej. Z mojej perspektywy - szkoda Twojego czasu, ale ja to już przerabiałem. Tak myślę. Co nie oznacza, że mogę się mylić. Według mnie "wszystko rozjeżdża się w zależności od stanu akumulatora" i tego nie przeskoczysz.

W każdym razie koniecznie daj znać jeśli dojdziesz do jakichś, najlepiej różnych od moich wniosków. Chętnie wtedy jeszcze raz pochylę się nad tematem - teraz trochę mi się nie chce, wiesz, tak bez podsypanych fundamentów pod nową teorię będę robił to co sprawia mi większą przyjemność niż ciągłe testy - będę po prostu jeździł. Póki co robię to na ustawieniach opisanych wyżej. Wypracowałem je na przestrzeni tysiąca kilometrów i jestem z nich bardzo zadowolony.
Na PAS1 mam ustawioną "miejską" prędkość 15 km/h i 5 A i niezależnie od ustawienia IGH nie "pomaga" mi powyżej ustawionej prędkości. Aby do wiosny, testów będzie więcej :)
Ustaw 15km/h przy 25A. Gdy silnik będzie miał siłę kręcić, to powinieneś zauważyć różnice w osiąganych prędkościach przy różnych przełożeniach na IGH.
Awatar użytkownika
Batory
Forumowicz
Posty: 133
Rejestracja: 22 lut 2018, 19:34
Lokalizacja: Gorzów Wlkp

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: Batory »

Geniusz :-) Nic nie zrozumiałem ale jesteś dla mnie Geniusz :-)
Czy będzie wersja mini? Tzn zdjęcie Twoich ustawień z laptopa?
Wtedy będę mógł sobie ustawić wszystko w jednym miejscu, a najlepiej
wydrukuje sobie Twoje propozycję i w garażu ustawię? :-)
Z góry dziękuję za Twój wkład w ustawienia Bafanga 750W
Pozdrawiam
Zestaw S1000 silnik przekładniowy od Glebora, bateria 48V 13S8P 23Ah Samsung, sterownik kwadrat 48V 25A, wyświetlacz C500B
Awatar użytkownika
khuuhkrr
Forumowicz
Posty: 122
Rejestracja: 05 wrz 2019, 11:47

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: khuuhkrr »

Ta, "będę po prostu jeździł". Przed dzisiejsza jazdą ustawiłem rozmiar koła w sterowniku i na wyświetlaczu na 27 cali. Tym razem przestrzał w drugą stronę: 500C - 21,8km, GPS - 21,4km. Tu 400m w jedną stronę, tam w drugą. To tak wstępnie, bo jednak warunki pomiarów były diametralnie różne. Wczoraj 16km/h po lasach, dzisiaj 24km/h przede wszystkim po asfalcie. Wygląda na to, że nie ma dla mnie dobrego ustawienie 😀
Batory pisze:
31 sty 2022, 19:36
Geniusz :-)
No tak skomplementowany mogę powiedzieć tylko jedno - mówisz, masz. Dodatkowo link do ustawień w formacie *.el. Trzeba pamiętać, żeby dopasować ustawienia wyświetlacza do ustawień sterownika. No i wiesz. Wiecie. Ja tu operuję takimi "pewnikami", ale to dlatego, że mam silne przeświadczenie, że wiem co robię - Wy róbcie to też z głową, bo wszystko co robicie, robicie na własną odpowiedzialność.

Najpierw *.el. Pierwsza wersja, zgodna z pierwszym postem. Oczywiście cośtam dalej eksperymentuję. Mam nadzieję, że z okazji, nie wiem, dwóch, albo czterech tysięcy przejechanych kilometrów, będę miał pretekst podzielić się jeszcze jakimiś przemyśleniami 🤔



No i screeny. Mam nadzieję, że się nigdzie nie walnąłem. Bo wstukiwałem nie na podłączonym sterowniku.

Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
Awatar użytkownika
WojtekErnest
Forumowicz
Posty: 3335
Rejestracja: 02 maja 2017, 20:52
Lokalizacja: Warszawa

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: WojtekErnest »

Pytanie :
Kolega posiada Bafang BBS02B (48V, 750W) w zestawie z akumulatorem 48V (13s7p, naładowany 54,6V) oraz display P860C.
Aku nie ma szyny, jest tylko plus i minus. Oprogramowanie silnika firmowe.
Czy w takim zestawie display pokaze Range - zasięg pozostalej ilosci km ?
Metoda resetowania, poprzez rozladowanie go (w czasie) jazdy do ustawionego napiecia odcięcia np 41V nie powoduje, ze po powtórnym naladowaniu, RANGE coś pokazuje.
Wcześniej : Pomógł 69 razy, postów 3,2+ tys. - wiadomo gdzie ...:-)
Awatar użytkownika
khuuhkrr
Forumowicz
Posty: 122
Rejestracja: 05 wrz 2019, 11:47

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: khuuhkrr »

Nie jestem w stanie pomóc. Mój wyświetlacz (500C) nie potrafi obliczać/pokazać zasięgu. Nie wiem nawet, czy sam sterownik to potrafi. Mogę wybrać tylko z pomiędzy wyświetlania stanu akumulatora w woltach (V) albo procentach (%). Preferuję oglądać wskazania napięcia. Szybko można się nauczyć/przyswoić, przy jakim napięciu i jakim poziomie wspomagania - ile da się jeszcze zrobić kilometrów.
Awatar użytkownika
WojtekErnest
Forumowicz
Posty: 3335
Rejestracja: 02 maja 2017, 20:52
Lokalizacja: Warszawa

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: WojtekErnest »

Dzięki, tak przypuszczalem.
Wcześniej : Pomógł 69 razy, postów 3,2+ tys. - wiadomo gdzie ...:-)
Awatar użytkownika
Batory
Forumowicz
Posty: 133
Rejestracja: 22 lut 2018, 19:34
Lokalizacja: Gorzów Wlkp

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: Batory »

khuuhkrr pisze:
31 sty 2022, 22:48
Batory pisze:
31 sty 2022, 19:36
Geniusz :-)
No tak skomplementowany mogę powiedzieć tylko jedno - mówisz, masz. Dodatkowo link do ustawień w formacie *.el. Trzeba pamiętać, żeby dopasować ustawienia wyświetlacza do ustawień sterownika. No i wiesz. Wiecie. Ja tu operuję takimi "pewnikami", ale to dlatego, że mam silne przeświadczenie, że wiem co robię - Wy róbcie to też z głową, bo wszystko co robicie, robicie na własną odpowiedzialność.

Najpierw *.el. Pierwsza wersja, zgodna z pierwszym postem. Oczywiście cośtam dalej eksperymentuję. Mam nadzieję, że z okazji, nie wiem, dwóch, albo czterech tysięcy przejechanych kilometrów, będę miał pretekst podzielić się jeszcze jakimiś przemyśleniami
Dziękuję :-)
Zestaw S1000 silnik przekładniowy od Glebora, bateria 48V 13S8P 23Ah Samsung, sterownik kwadrat 48V 25A, wyświetlacz C500B
Awatar użytkownika
khuuhkrr
Forumowicz
Posty: 122
Rejestracja: 05 wrz 2019, 11:47

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: khuuhkrr »

Niestety rozbiłem doszczętnie swój niedawny smartfon, a że nie synchronizowałem notatnika z chmurą, straciłem wszystkie dane statystyczne dotyczące błędu pomiaru prędkości na linii obwód koła - licznik 500C - GPS.

W każdym razie, po przejechaniu około 250km z ustawieniem licznika na koło 27" i około 120km z ustawieniem go na koło 26" wyszło na to, że w moim przypadku przypadku (koło 26" - Dartmoor Raider V2, opona 2,5" - Vee Tire Trax AM);

26" - licznik 500C zaniża odczyt GPS o około 1,5%
27" - licznik 500C zawyża odczyt GPS o około 2,7%

Konkludując. Zostaję przy ustawieniu komputerka na 26".
darek.s
Nowicjusz
Posty: 3
Rejestracja: 04 sie 2020, 9:24
Lokalizacja: Budzyń obok Krakowa

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: darek.s »

Witam. Od trzech lat mam rower elektryczny. Pierwszy toi był Full rex z napędem AEG ( modyfikacja Bafanga). Ponieważ naped ten nie miał mozliwości korekcji nastaw zakupiłem BBS02 500W. Moje obserwacje na temat tego napędu AEG tutaj https://forum.szajbajk.pl/topic/14898-n ... 82ania/Rok temu przejechała go ciężarówka i zakupiłem od tego samego sprzedawcy podobny rower ale już nie full do którego przełozyłem Bafanga. Ponieważ rower ten nie nadawał sie w góry zakupiłem Bullsa. Ten ostatni to inna półka i czujnik momentu obrotowego robi tu niezła robotę. Też lubię się zmęczyć na elektryku i właśnie czujnik momentu obrotowego wręcz zmusza by mocniej naciskać na pedały .
Też byłem zainteresowany jak działa to wspomaganie w Bafangu i tu znalazłem niezły elaborat. Od roku moje nastawy wyglądają tak i jestem z nich zadowolony. Na jedynce nie mam ograniczenia prędkości dzięki czemu mam wspomaganie przy każdej kadencji co pozwala mi na osiągniecie wiekszej prędkości. na dwójce mam ograniczenie i przy kadencji rzędu 70/80 odcina wspomaganie. Trója to samo co dwójka ale bez ograniczenia. Staram sie mocno naciskać na pedały zatem to głównie ja jadę a wspomaganie pomaga się rozpędzić i utrzymać większa prędkość. Z moich obserwacji charakterystyka mocy w funkcji kadencji wygląda mniej więcej tak.
W praktyce głównie jeżdżę na jedynce i dwójce. Czasem trójka. Czwórka rzadko przy większych podjazdach. Powyżej czwórki prawie wcale. Na płaskim w ogóle wyłączam wspomaganie a i tak utrzymuje prędkość powyżej 30km/h.
Załączniki
Wykres.jpg
Zestawienie.jpg
myservices@wp.pl
Nowicjusz
Posty: 2
Rejestracja: 04 wrz 2022, 15:56

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: myservices@wp.pl »

WItam,
Zakupiłem bafanga HD i nie wiem jak i gdzie zmienić ilość poziomów wspomagania - nie mam takiej zakładki w toolu do programowania.
Ktoś pomoże ?
darek.s
Nowicjusz
Posty: 3
Rejestracja: 04 sie 2020, 9:24
Lokalizacja: Budzyń obok Krakowa

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: darek.s »

Po pierwsze konieczny programator USB. Po drugie aplikacja. A ta do ściągnięcia ze strony Bafanga lub lepsza zrobiona prze z Bułgara o nazwisku Penof.
Aplikacja dość intuicyjna i jak się tylko połączy z napędem nie powinno być problemu. A żeby się połączyła to konieczne sterowniki. A bywaja z tym problemy szczególnie w w W10. Siódemka bardziej przyjazna
myservices@wp.pl
Nowicjusz
Posty: 2
Rejestracja: 04 wrz 2022, 15:56

Re: BAFANG BBS02B – moje podejście do ustawień sterownika

Post autor: myservices@wp.pl »

aplikacja ściągnięta, silnik komunikuje się z z aplikacją z komputera, mogę zmieniać inne ustawienia oprócz ilości poziomów wspomagania - nie mogę tego zmienić (domyślnie wyskakuje 9 poziomów).
ODPOWIEDZ