silnik stawia opór

[mariuszdymon]

sterownik kt ,silnik 30h bez baterii działa jak pradnica i stawia opór czym to spowodowane , przez mosfety?

[zielony71]

Odłącz od sterownika i zobacz czy się poprawi.

[tkoko]

sterownik kt ,silnik 30h bez baterii działa jak pradnica i stawia opór czym to spowodowane , przez mosfety?

Jak sam zauważyłeś, silnik DD bez prądu staje się prądnicą/generatorem, więc w miarę wzrostu prędkości wytwarza coraz większy prąd, i masz zapewne efekt "hamowania silnikiem".

[lukk]

Dokładnie, nawet bez podłączenia do sterownika występuje ten "cogging torque", czyli moment od sprzęgania się magnesów z rdzeniem. Ew. jeżeli masz upalone na zwarcie mosfety w sterowniku to ten moment będzie dużo większy Jeżeli pytasz bo chciałeś sobie pojeździć bez prądu to zła wiadomość jest taka, że silniki DD się słabo do tego nadają właśnie przez ten moment, do jazdy bez prądu to raczej przekładniówka.

[mariuszdymon]

nie odłacze bo polutowane . bez podłacząnia raczej by sie to nie działo . mosfety nie sa upalone bardziej tak sie dzieje od wewnetrznej diody w mosfecie bo bez zasilania są otwarte a i tak przenoszą prad z silnika
nic nie jest zepsute juz przejechane 8k km

[W.P.]

Ciekawy temat na jesienne rozmyślania, bo rodzi się pytanie co dzieje się z energią generowaną przez silnik w momencie jazdy z górki. Silnik ze stałymi magnesami staje się prądnicą trójfazową.

Nie rozbierałem nigdy sterownika i nie przyglądałem się stopniowi końcowemu, ale możliwe są 2 rozwiązania układowe - 6 tranzystorów z kanałem N lub 3 z N i 3 z P. Jak by jednak na to nie patrzeć, to diody pasożytnicze w tranzystorach tworzą trójfazowy mostek 6D, nawet jeśli tranzystory nie są sterowane.

Wynika z tego, że podczas takiej jazdy powinno dojść do odzysku energii, czyli prądnica powinna ładować akumulator.

Co jednak, jeśli z jakiegoś powodu jedziemy bez akumulatora? Wtedy mamy napędzaną i nieobciążoną prądnicę. Do jakiej wartości urośnie napięcie zasilające sterownik?
Sam sterownik da się zabezpieczyć, ale tranzystory są narażone na napięcie jakie przychodzi z silnika.

Czy ktoś z Kolegów mierzył kiedyś napięcie z silnika po rozpędzeniu koła?

[mariuszdymon]

no mi oswietlenie swieci 20w dosyc jasno moze tak samo jak normalnie przy zakreceniu kołem reką bez baterii

[mariuszdymon]

z diod pasorzytniczych raczej mały odzysk. bo rezystancja diody

[W.P.]

Rezystancja diody to ułamek oma.

[tkoko]

Ciekawy temat na jesienne rozmyślania, bo rodzi się pytanie co dzieje się z energią generowaną przez silnik w momencie jazdy z górki. Silnik ze stałymi magnesami staje się prądnicą trójfazową.
Wynika z tego, że podczas takiej jazdy powinno dojść do odzysku energii, czyli prądnica powinna ładować akumulator.

I tak się dzieje (lepiej lub gorzej) przy silnikach DD. Lecz aby to działało zarówno sterownik jak i BMS muszą to umożliwić.

Czy ktoś z Kolegów mierzył kiedyś napięcie z silnika po rozpędzeniu koła?

Skoro zarówno odzysk energii jak i hamowanie silnikiem jest dostępne w silnikach DD, to po pierwsze; silnik jako generator musi/powinien uzyskiwać napięcie wyższe niż napięcie baterii, a po drugie sterownik musi mieć odpowiednie układy do realizacji tych celów. Przy napięciu niższym niż napięcie baterii, i przy braku układu "zwierania faz" w sterowniku nie będzie ładowania/hamowania silnikiem.

[W.P.]

Tak, tak. To wszystko jasne, jednak zastanawia mnie hipotetyczna sytuacja, kiedy ktoś nie mając akumulatora w rowerze właśnie tym rowerem po niego jedzie (np.do kolegi, któremu go pożyczył) i w dodatku ma z górki.

Nieobciążony silnik pracujący jako prądnica generuje napięcie proporcjonalnie do prędkości. Spodziewałbym się tu wartości nawet trzycyfrowych wobec braku obciążenia.

Jakkolwiek część sterującą można łatwo zabezpieczyć, to mostek tranzystorów wykonawczych narażony jest na działanie owego napięcia.
Można wprawdzie użyć tranzystorów o wysokim napięciu U_ds ale to idzie w parze z rezystancją kanału, a ta z kolei jest istotna podczas pracy - chcemy by była jak najmniejsza, zatem wybór pada na tranzystory o możliwie niskim, dopuszczalnym napięciu.

Ot, takie jesienne rozmyślania.
A może ktoś z Kolegów podesłałby typ stosowanych tranzystorów w stopniu końcowym sterowników.

[tkoko]

To wszystko jasne, jednak zastanawia mnie hipotetyczna sytuacja, kiedy ktoś nie mając akumulatora w rowerze właśnie tym rowerem po niego jedzie (np.do kolegi, któremu go pożyczył) i w dodatku ma z górki.

Nieobciążony silnik pracujący jako prądnica generuje napięcie proporcjonalnie do prędkości. Spodziewałbym się tu wartości nawet trzycyfrowych wobec braku obciążenia.

A niby skąd silnik zasilany powiedzmy 60V, mający maksymalną prędkość na luzie 60 km/godz miałby osiągnąć nagle 150 - 200 km/godz, jak zawodowy kolarz na zjazdach ma prędkości poniżej setki. Nawet jeżeli przy sterowniku na 36 V prędkość na luzie chwilowo wzrośnie dwukrotnie to i tak nie powinno mieć to wpływu na sterownik. Znacznie groźniejsze zapewne będzie włączenie "regeneracji" na baterii przy pełnym aku, bo z opisów na forum wynika że tu mogą występić awarie.

[W.P.]

No właśnie, sam wspomniałeś o skutkach włączenia regeneracji przy pełnym akumulatorze.
Skutek jest do przewidzenia - BMS odłączy ładowanie a napięcie na uzwojeniach nieobciążonego silnika niebezpiecznie wzrośnie czyniąc spustoszenie w sterowniku. Wszystko zależy od prędkości.

Odłączony przez BMS akumulator to identyczna sytuacja, o której pisałem wyżej (zjazd rowerem bez akumulatora).

Nie ma znaku równości pomiędzy sytuacją kiedy silnik zasilany jakimś napięciem, np. 50V rozpędza rower do prędkości np. 60 km/h, a sytuacją kiedy rozpędzimy go jałowo do identycznej prędkości.
Silnik wtedy staje się prądnicą prądu przemiennego prostowanego przez mostek 6D utworzony z diod w tranzystorach. Energia w takim przypadku nie jest odbierana, a zatem napięcie wzrośnie proporcjonalnie do prędkości obrotowej, na pewno powyżej w/w 50V.

Po prostu zastanawiam się do jakiej wartości, niestety nie mam na czym sprawdzić.
Jedyna nadzieja w Kolegach, którzy akurat są w trakcie prac warsztatowych i chcą zaspokoić ciekawość i może podzielić się wynikami na forum.

Sterowniki czasem padają jak regen odpuści, więc coś jest na rzeczy.

[lukk]

Np u siebie miałem takie uszkodzenie, odcięcie BMSa przez overvoltage przy regenie na full baterii. Ale to wysokie napięcie to po prostu przepięcie przez nagłe przerwanie prądu na indukcyjności (spora indukcyjność uzwojenia silnika, spore prądy, więc i przepięcie i jego energia).

[W.P.]

No tak, rozpędzony wirnik silnika i nagłe przerwanie prądu. To skutkuje powstaniem krótkotrwałego impulsu prądu i uwolnieniem energii zgromadzonej w rdzeniach elektromagnesów.
Na szczęście pomiędzy (+) a (-) wpięty jest duży kondensator elektrolityczny, który gromadzi tę energię podnosząc nieznacznie napięcie wskutek w/w impulsu.

Dalsza jazda to ładowanie tego kondensatora do napięcia wyższego niż to, z odciętej przez BMS baterii, z prądnicy w jaką zamienia się silnik.

Szczerze powiedziawszy to nie jest mi ta wiedza do niczego potrzebna, zwłaszcza jeśli chodzi o wynik dokładnych pomiarów. Mam silnik centralny więc ten problem u mnie nie istnieje.
Po prostu czasem przeglądając wątki na forum czytałem o skutkach odłączenia akumulatora podczas jazdy.
Wiem, że nikt nie zamienia warsztatu w laboratorium, ja także nie. Zatem traktuję te rozważania czysto teoretycznie.

Nie wiem jak układowo zrealizowana jest funkcja włączenia bądź wyłączenia regeneracji co tłumaczę sobie jako hamowanie odzyskowe.
Blokowo układ bateria - sterownik - silnik jest prosty. Bateria podłączona jest do trójfazowego mostka H z 6-ciu tranzystorów; z jego wyjść odchodzą 3 przewody do silnika.
Tyle jeśli chodzi o część silnoprądową.

Jak w takim układzie odłączyć tzw. regen, skoro nawet przy braku sterowania tranzystorów dalej w układzie mamy prostownik trójfazowy 6D utworzony z diod pasożytniczych.

To takie jesienne rozważania przy popołudniowej kawce

[gienek333]

Diody nie są pasożytnicze tylko usprawniające (powodują że energia komutacji wraca do silnika, a nie niszczy tranzystora w sterowniku). Silnik z magnesami wytwarza napięcie proporcjonalne do obrotów i to nie powinno uszkodzić sterownika. Regen to funkcja, która działa jak przetwornica podwyższająca napięcie i jak jest dobrze napisany program sterownika, to powinna się wyłączyć przy uzyskaniu max zasilania sterownika.

[W.P.]

Każda dyskusja czegoś uczy i coś przybliża. Nie wiedziałem o przetwornicy.
Tym sposobem można wykorzystać energię napędzanego przez koło silnika nawet przy małej prędkości.

Może komuś wpadł w ręce schemat kontrolera z funkcją regeneracji i mógłby go udostępnić.
Dobra lektura na jesienne wieczory.

Ps. Pisząc o diodach pasożytniczych użyłem obiegowego określenia na istnienie tych diod w strukturze tranzystorów unipolarnych. Pasożytnicze, bo nie są skutkiem zamierzonego działania a "odpadem" technologicznym. To trochę tak jak "sprzedaż wiązana". Pasożytnicze, bo często utrudniają życie projektantom.

[tkoko]

Nie ma znaku równości pomiędzy sytuacją kiedy silnik zasilany jakimś napięciem, np. 50V rozpędza rower do prędkości np. 60 km/h, a sytuacją kiedy rozpędzimy go jałowo do identycznej prędkości.
Silnik wtedy staje się prądnicą prądu przemiennego prostowanego przez mostek 6D utworzony z diod w tranzystorach. Energia w takim przypadku nie jest odbierana, a zatem napięcie wzrośnie proporcjonalnie do prędkości obrotowej, na pewno powyżej w/w 50V.

Jak najbardziej jest taka zależność, stąd łatwość zamiany prądnicy w silnik el, a silnika el w prądnicę. Tak więc jeżeli silnik zasilany napięciem 36 V, na luzie ma RPM 300 obr/min, to jako prądnica, przy 300 obrotach na luzie wytworzy napięcie ~36 V, i zależeć będzie od końcowej sprawności układu.
Poniżej masz dwa pomiary napięcia silnika/sterownika DD Trotter 500 wat, 36 V, 22 A.
Pierwszy (górny) pomiar omomierzem wykazuje ~34 V przy ~300 RPM silnika, zapewne dlatego że sam watomierz jest zasilany generowanym przez silnik napięciem (stąd niższe napięcie). a sterownik nie ma włączonej regeneracji (chociaż chyba ma taką możliwość, podobnie jak hamowanie el).
Drugi (dolny) pomiar to pomiar "profesjonalnym" oscyloskopem za 50 zł Tu bez obciążenia watomierza jest ~42 V przy ~300 RPM silnika. Jak widać do 63 V kondensatorów wejściowych zasilania jest baaardzo daleko.
Taka ciekawostka, napięcie międzyfazowe silnika zasilanego z baterii 36 V dochodzi do 90 V !
Co do "diod 6D", one nie mają żadnego wpływu w mojej ocenie na ładowanie aku. Są zawsze spolaryzowane zaporowo. To czy w układzie będzie "regeneracja", moim zdaniem, zależy tylko od włączonych tranzystorów.

[mariuszdymon]

Rezystancja diody to ułamek oma.

no nie

[mariuszdymon]

co to diod 6D ? sobie kupie multimetr to srawdze jakie napiecie generuje silnik w srode

[W.P.]

Bardzo dziękuję Koledze tkoko za obszerny materiał a w szczególności za schemat. Jeśli chodzi o oscylogramy to widać, że dotyczą pracującego silnika.
Problem na który zwróciłem uwagę w jednym z pierwszych wpisów dotyczył pracy prądnicowej.

Dużym ułatwieniem w unaocznieniu zjawiska okazał się przytoczony wyżej schemat sterownika. Wyciąłem z niego zbędne fragmenty pozostawiając jedynie te najistotniejsze.

Jeśli do zacisków sterownika podłączony jest akumulator (rys. 1) to rozpędzony, zjeżdżający z górki rower bez włączonego sterownika będzie ładował akumulator. Oczywiście jeżeli BMS mu na to pozwoli i nie odłączy baterii ogniw chroniąc je przed przeładowaniem.

W przypadku jazdy bez zainstalowanego akumulatora (rys. 2) rozpędzony silnik spowoduje jedynie naładowanie kondensatorów C1 ÷ C4 do napięcia proporcjonalnego do prędkości obrotowej koła. Do jakiej wartości?
Nie potrafię sobie odpowiedzieć na to pytanie, ale jak już pisałem nie jest mi to do niczego potrzebne. Ot, taki teoretyczny problem możliwy do rozwiązania w warsztacie - rozpędzamy koło 28"" do prędkości odpowiadającej prędkości roweru np. 60km/h, czyli do ok. 7,5 obr/sek by zmierzyć napięcie na zaciskach.

Przysłowiowa kupa roboty tylko dla zaspokojenia ciekawości "co by było gdyby".

Rezystancja diody to ułamek oma.

no nie

A jak to mierzyłeś? Czy nie przypadkiem omomierzem?
Miałem na myśli rezystancję dynamiczną.

Jeszcze raz dziękuję Koledze tkoko za udostępnienie schematu (bardzo ciekawie sterowane są "górne" tranzystory).
Przyznaję, że nie szukałem w sieci znając ogólny schemat blokowy.

[tkoko]

Kłopot w tym że "uproszczony układ 6D" który pokazałeś na rysunku, wygeneruje co najwyżej minimalne napięcie
Na poniższym rysunku masz rozkład napięć/prądów w cewkach przy sterowaniu silnikiem. W użyciu są tylko dwie z trzech cewek przez które płynie prąd. Jeżeli przez wszystkie cewki popłynie prąd to sumarycznie się prądy/napięcia "skasują", bo równocześnie popłyną przeciwne prądy w cewkach proporcjonalne do położenia danej cewki względem polaryzacji magnesów. Uzupełnij rysunek o dalsze dwie niebieskie linie płynącego prądu do każdego położenia wału to myślę że będzie to jasne.
Chociaż trójfazowe mostki działają więc może się mylę.

[W.P.]

He, he... Wczoraj siedziałem nad rysunkiem, który miałem dziś załączyć i o nim zapomniałem.

[W.P.]

Załączone wyżej rysunki dotyczą pracującego silnika. A mój (nieco wydumany problem) związany jest z pracą prądnicową a nie silnikową.
Po prostu latają sobie magnesy wokół nabiegunników z uzwojeniami. Nie ma baterii, tylko prądnica z mostkiem 6D oraz kondensatorem filtrującym napięcie. To jak alternator w samochodzie, tyle, że tam nie ma magnesów a uzwojenie wzbudzenia, które można "pociągnąć za uzdę by napięcie nie przekroczyło ustalonej wartości.

[tkoko]

Nie potrafię sobie odpowiedzieć na to pytanie, ..... Ot, taki teoretyczny problem możliwy do rozwiązania w warsztacie - rozpędzamy koło 28"" do prędkości odpowiadającej prędkości roweru np. 60km/h, czyli do ok. 7,5 obr/sek by zmierzyć napięcie na zaciskach.

Już wyżej pisałem jak zachowuje się mój silnik ze sterownikiem w takim przypadku. Tu masz video z testu.
http://chomikuj.pl/Preview.ashx?e=e7OcD ... WLRs-&pv=2
Silnik/sterownik Trothe 500 wat, 36 V, 22 A. zdjęcie sterownika i dostępne PIN'y (funkcje) sterownika.
Zapewne zrobię dokładniejszy test obrotów vs napięcie.
Co do video, pierwsze dwie próby (do 8 sekundy) to zakręcenie koła ręką i uzyskane napięcia bez baterii. Dalsze trzy próby to ~150 RPM korby (~20 obrotów w 8 sekund), co przy przełożeniu korba/koło 42/21T (2X) daje ~300 RPM koła, oraz prędkość maksymalną ~38 km/godz przy oponie 26", i ~40 km/godz dla opony 28". Aby w tym przypadku uzyskać napięcie 63 V, trzeba by koło rozpędzić powyżej 60 km/godz. Nawet z górki nie jest to takie proste, to po pierwsze. Po drugie; 63 V kondensatora to napięcie "gwarantowane" przez producenta dla stałego/ciągłego napięcia. Dla chwilowego napięcia każdy układ el, w tym kondensator, ma większą tolerancję.

W przypadku jazdy bez zainstalowanego akumulatora (rys. 2) rozpędzony silnik spowoduje jedynie naładowanie kondensatorów C1 ÷ C4 do napięcia proporcjonalnego do prędkości obrotowej koła. Do jakiej wartości?

Sam sobie odpowiedziałeś na pytanie "do napięcia proporcjonalnego do prędkości obrotowej koła". Pytanie tylko czy jesteś w stanie wygenerować takie obroty koła by spalić sterownik bez baterii.

Załączone wyżej rysunki dotyczą pracującego silnika. A mój (nieco wydumany problem) związany jest z pracą prądnicową a nie silnikową.

Myślę że obrazowo tak rozłożą się napięcia/prądy na silniku jako prądnicy/generatorze, jak na foto poniżej.

[W.P.]

Może po prostu "dmucham na zimne" nie mając jak tego sprawdzić doświadczalnie. Dziękuję za ciekawą dyskusję, która jak każda coś nowego wnosi do bazy wiedzy i czegoś uczy.

[tkoko]

Jak obiecałem masz dokładniejszy test napięcia silnika DD bez baterii. Trochę kiepsko czytelne bo włączyła się jakaś opcja kalibracji do 0 w oscyloskopie.
http://chomikuj.pl/Preview.ashx?e=OqQrz ... wGGAK&pv=2
obroty korby, 20 obr na 8 sek, czyli ~150 RPM,
przełożenie korby 42/14T = 3x
koło 28" o obwodzie 2.2 metra
przy tych parametrach masz;
150 x 3 x 2.2 x 0.06 km/godz = ~60 km/godz
Przy 60 km/godz (koło 28") generowane napięcie wynosi;
bez obciążenia max 49 V, aby osiągnąć 63 V na kondensatorze, prędkość musi wzrosnąć powyżej 77 km/godz
z obciążeniem 60 ohm max 47 V, aby osiągnąć 63 V na kondensatorze, prędkość musi wzrosnąć powyżej 80 km/godz

[W.P.]

Dziękuję za drobiazgowe podejście do tematu, który szczerze mówiąc nurtował mnie od dawna, ale wybił się ostatnio przy popołudniowej kawie podczas rozmyślań o uszkodzonym napędzie w moim rowerze.

Mam tylko ostatnie pytanie w tej kwestii. Na jakie napięcie był ten silnik poddany testowi?

[tkoko]

Mam tylko ostatnie pytanie w tej kwestii. Na jakie napięcie był ten silnik poddany testowi?

Nie za bardzo kumam o co pytasz, ale jeżeli masz na myśli czy to były maksymalne obroty/napięcie jakie udało się 70 l dziadkowi wygenerować kręcąc korbę rekami (~150 RPM), to są to maksymalne uzyskane obroty/napięcie. Zarówno pomiar przy przełożeniu 42/21T (2X) jak i pomiar przy przełożeniu 42/14T (3X) dały bardzo zbliżone wyniki co do generowanego napięcia. Przy 450 RPM koła generowane napięcie to 47 - 49V, z tendencją spadkową po 2 - 3 sek maksymalnego napięcia (pod obciążeniem nawet o 5 V, pewnie z powodu kiepskiej kondycji ). Przy przełożeniu 42/21T (2X) i 300 RPM koła uzyskane napięcie to 32 - 34V, i jest proporcjonalne do napięcia 47 - 49V przy 450 RPM, tak że z dużym prawdopodobieństwem zależność obroty/napięcie jest liniowa.

[W.P.]

Nie za bardzo kumam o co pytasz, ale jeżeli masz na myśli czy to były maksymalne obroty/napięcie jakie udało się 70 l dziadkowi wygenerować kręcąc korbę rekami (~150 RPM), to są to maksymalne uzyskane obroty/napięcie.

Miło poznać rówieśnika
Silniki konstruowane są na określone napięcie. Wynika z tego m. in. ilość zwojów na nabiegunnikach. Ten parametr jest podawany w danych technicznych maszyny.

Niedawno kupowałem silnik do swojego roweru po poważnej awarii poprzedniego. Miał wyraźnie określone napięcie: 36V. Musiałem określić czy na 36V, czy na 48V.

[tkoko]

Silniki konstruowane są na określone napięcie.

Dwa razy podawałem "fabryczne" parametry silnika/sterownika, takie parametry były podane przy zakupie. Sam silnik nie ma żadnych oznaczeń, jedynie cyfrę "36" wybitą na obudowie silnika. Parametry sterownika masz na zdjęciu

Poniżej masz dwa pomiary napięcia silnika/sterownika DD Trotter 500 wat, 36 V, 22 A.

Silnik/sterownik Troter 500 wat, 36 V, 22 A. zdjęcie sterownika i dostępne PIN'y (funkcje) sterownika.

[mariuszdymon]

no nie
[/quote] A jak to mierzyłeś? Czy nie przypadkiem omomierzem?
Miałem na myśli rezystancję dynamiczną.

nic nie mierzyłem . bo moltimetr co kupiłem to jakies gowno na bateri aaa pokazuje 2.9v na aku 54.6 pokazuje 0.99v

[tkoko]

Niedawno kupowałem silnik do swojego roweru po poważnej awarii poprzedniego. Miał wyraźnie określone napięcie: 36V. Musiałem określić czy na 36V, czy na 48V.

Nie za bardzo rozumiem w czym problem.
W przeciwieństwie do silników DC, 230V, trójfazowych itp. które można bezpośrednio podłączyć do odpowiedniego napięcia, silniki BLDC wymagają zawsze sterownika, i to on decyduje o parametrach silnika BLDC, w tym o napięciu zasilania. Na fazach silnika występują inne prądy/napięcia niż te które występują na baterii/zasilaniu, tym bardziej że napięcie/prąd jest impulsowy (kilka/set/tys Hz), co sprawia że z różnymi sterownikami silnik ma odmienne parametry. Owszem tylko w optymalnych warunkach napięcia i częstotliwości, silnik osiągnie optymalną sprawność/moc.
Moim zdaniem najprostszą metodą na zdiagnozowanie silnika na "optymalne napięcie", to porównanie "nieznanego" silnika z silnikiem o zdefiniowanych fabrycznych parametrach. Wystarczy sterownik blokowy "GT", 9 poziomów PAS i manetka. Im mniejszy prąd baterii, przy maksymalnej prędkości/RPM silnika, tym bardziej prawdopodobne optymalne napięcie.

[W.P.]

Dziękuję za ciekawe zestawienie.
Niestety muszę sobie zrobić podręczny samouczek z wypisanymi znaczeniami terminów powszechnie używanych przez Kolegów z forum.
Jak każda dziedzina tak i ta ma swoje nazewnictwo zrozumiałe tylko dla wtajemniczonych.
Zaglądając tu sporadycznie gubię się czasem w rozumieniu skrótowców KT; GT; DD; T; PAS; HUB; MID itp.
Oczywiście wiele rozumiem, gdyż niektóre dość często występują w dyskusjach więc łatwo sobie uzmysłowić znaczenie.

Wracając do podanego zestawienia... Co oznacza PAS 3, czy PAS 5?
PAS to akronim "Pedal Assistance System". W starym silniku miałem plastikową nakładkę na wałku korb a z niej sygnał o stałej częstotliwości, niezależnej od prędkości korb, o wypełnieniu zależnym od kierunku.
Tutaj czasem czytam o ilości magnesów w czujniku.

[tkoko]

Wracając do podanego zestawienia... Co oznacza PAS 3, czy PAS 5?

"PAS - x" oznacza poziom/moc wspomagania silnika przez sterownik. Łatwo więc porównać dwa silniki, bo "teoretycznie", moc dostarczana przez sterownik na silnik, przy tym samym "PAS" jest identyczna, więc i prąd pobierany z baterii powinien być zbliżony/taki sam. Jeżeli jest większy, znaczy to że silnik na danym sterowniku/napięciu ma mniejszą sprawność, zużywa więcej prądu niż wynika z obciążenia.
W zależności od sterownika, "PAS" ma różne wartości, przykładowo jak w tabeli poniżej;

[W.P.]

Bazując na poprzednio zamieszczonym zestawieniu prądów dla różnych stopni wspomagania mogę porównać wyniki z silnikiem Bafang 500W 36V, który niebawem zamontuję po poważnej awarii poprzedniego (oś korb).
Na razie jest na stole z powodu przeróbki - manetka na przycisk.