ROWERY ELEKTRYCZNE I INNE POJAZDY EV

Temat ma na celu dyskusje o sposobach radzenia sobie z nadmierna temperatura.
Od siebie dodam ze niestety przegrzałem kilka silników , ale wszystkie udalo sie naprawic (przewinąć).
Oryginalne uzwojenie wytrzymuje do 150 stopni , drut ktorym ponownie byl przewinięty do 200. W kazdym moim przypadku najslabszym ogniwem byla miedz , z magnesów nie udalo mi sie nigdy uszkodzić. Dlatego wysuwam pewna teze , ze druty do 200 stopni i magnesy w silniku wytrzymają wiecej niz 150 , tak jak jest obecnie przyjęte za maksimum dla silnika. Na ile nie wiem , ale zamierzam zrobic testy obecnie sprawdzam magnes jak sie zachowa po wypieczeniu w 200 stopniach.

Po 15 minutach magnes w 200 stopniach , stracił na oko 80% swojej sily przyciągania względem magnesu do porównania , lekko da sie go oderwac od kawałka metalu gdzie drugi magnes bez wypiekania stawia duży opór

Dodam od siebie ciekawostkę.
Jeśli macie, tak jak ja, zabezpieczenie termiczne w silniku na 150st to ono oczywiście nie aktywuje się przy 150st...
Z uwagi na dużą bezwładność oraz pojemność cieplną wyłącznika termicznego oraz z natury kiepskie połączenie go z uzwojeniami jego realna temperatura odłączenia wynosi około 200st.
Dlatego w silnikach, w których czujnik zadziałał wiele razy uzwojenia mają ciemny kolor.
Oczywiście nie szkodzi to samemu silnikowi, czujnik jest dobrany prawidłowo i nie ogranicza możliwości napędowych ale stanowi to pewną ciekawostkę odnośnie działania tegoż.
jest to także rozwiązaniem "zagadki" dlaczego powierzanie zabezpieczenia termicznego sterownikowi powoduje, że od razu taki silnik wydaje się "przegrzewać się" szybciej bo mimo ustawienia 150szt (tyle samo co wył. term) już nam odłącza napęd, a towarzysz wycieczki mający tylko wył term ma jeszcze kilometr podjazdu przez sobą. Czujnik temperatury silnika jest mały, ma małą bezwładność cieplną i znacznie szybciej reaguje i "przedwcześnie" odłącza napęd.
Z tego też powodu, aby mieć do dyspozycji 110% możłiwości napędowych część użytkowników świadomie rezygnuje z monitorowania temperatury i pokłada całe zabezpieczenie termiczne na barki prostych głupich ale reagujących z pewnym opóźnieniem wyłączników termicznych.
W przypadku zalewania silnika olejem oczywiście nie można dać tego samego wyłącznika, należy użyć taki o temperaturze max 130st (temp prawidłowej pracy czujników halla).

a propo wytrzymałości magnesów -większość magnesów neodymowych -podstawowego najtańszego typu N wytrzymuje tylko 80* -powyżej następuje częściowa utrata właściwości (siły ) magnesu.

ze wzrostem wytrzymałości temperaturowej rosną i ceny S, SH, H, AH, UH wytrzymują więcej -powiedzmy, że w silnikach rowerowych możemy w najlepszym przypadku spodziewać się magnesów odpornych do 120* bo potem te ceny już rosną mocno. W jakiś drogich markowych silnikach może będą magnesy wytrzymujące 150*.
Więcej praktycznie nie możliwe -takie cuda to tylko w... Wieksza odporność temperaturowa -to zazwyczaj słabszy magnes -więc magnes na 200* nie dość, że drogi -to da słabszy silnik... jakiś kompromis.

Większość silników Chinczyk na pewno kładzie te najtańsze magnesy... tych max temperatur do których magnes zachowuje pełnię właściwości możemy oczekiwać tylko jeśli magnes jest włożony w układ magnetyczny i linie sił zamykają się przez blachy silnika.
Wyjęty z silnia słabnie przy dużo niższych temperaturach.

NIGDY NIE OTWIERAĆ SILNIKA -NIE ZDEJMOWAĆ WIRNIKA ZE STOJANA PRZED WYSTYGNIĘCIEM.

Spadek siły magnesów jest początkowo niewielki zależny od temperatury przegrzania... zazwyczaj przekroczenie dopuszczalnej temp o około 20% powoduje utratę 10% siły magnetycznej. Z większym przegrzaniem robi się coraz gorzej.
Tego nie widać ale to jest.
Taki przegrzany silnik traci max moment -a zyskuje troszkę obrotów kosztem większego poboru prądu.
Poniżej link do tabeli z przykładowym właściwościami magnów
http://www.xinxin.pl/technologia.html

Magnesy się nie nagrzewają tak jak uzwojenia, można to dobrze Zauwazyc, po tym jak zadziała wyłącznik to obudowa silnika nie ma 150 stopni tylko same uzwojenia. Ostatnio jak robiłem kulig moim ebikem to zadziałał bezpiecznik termiczny a obudowa była zimna.
W poprzedniej konstrukcji spaliłem silnik a obudowa była lekko ciepła.

tas pisze: ↑

01 mar 2018, 17:37

Dodam od siebie ciekawostkę.
Jeśli macie, tak jak ja, zabezpieczenie termiczne w silniku na 150st to ono oczywiście nie aktywuje się przy 150st...
Z uwagi na dużą bezwładność oraz pojemność cieplną wyłącznika termicznego oraz z natury kiepskie połączenie go z uzwojeniami jego realna temperatura odłączenia wynosi około 200st.
Dlatego w silnikach, w których czujnik zadziałał wiele razy uzwojenia mają ciemny kolor.
Oczywiście nie szkodzi to samemu silnikowi, czujnik jest dobrany prawidłowo i nie ogranicza możliwości napędowych ale stanowi to pewną ciekawostkę odnośnie działania tegoż.
jest to także rozwiązaniem "zagadki" dlaczego powierzanie zabezpieczenia termicznego sterownikowi powoduje, że od razu taki silnik wydaje się "przegrzewać się" szybciej bo mimo ustawienia 150szt (tyle samo co wył. term) już nam odłącza napęd, a towarzysz wycieczki mający tylko wył term ma jeszcze kilometr podjazdu przez sobą. Czujnik temperatury silnika jest mały, ma małą bezwładność cieplną i znacznie szybciej reaguje i "przedwcześnie" odłącza napęd.
Z tego też powodu, aby mieć do dyspozycji 110% możłiwości napędowych część użytkowników świadomie rezygnuje z monitorowania temperatury i pokłada całe zabezpieczenie termiczne na barki prostych głupich ale reagujących z pewnym opóźnieniem wyłączników termicznych.
W przypadku zalewania silnika olejem oczywiście nie można dać tego samego wyłącznika, należy użyć taki o temperaturze max 130st (temp prawidłowej pracy czujników halla).

To może jednak dać czujnik w silniku na 140 stopni, a nie na 150 jak kiedyś sugerowałem. Co to zaszkodzi? Najwyżej się ciut wcześniej wyłączy. Wówczas temperatura odłączenie będzie niższa, przypuśćmy 180, a nie 200. Wydaje się to bardziej bezpieczne.

Nie wymyślaj koła na nowo.
Mechanizm jest sprawdzony w setkach konstrukcji, działa, jest bezawaryjny.

140st się stosuje w silnikach przekładniowych z uwagi na mniejszą masę i szybszy narost temperatury w szczególnie obciążonych konstrukcjach.

Wszystko wychodzi jak jeździsz z innymi osobami na trasie i komuś odcina zabezpieczenie. Nie ma co się bawić tylko wkładać bitemal 150.

tas pisze: ↑

02 mar 2018, 13:11

Nie wymyślaj koła na nowo.
Mechanizm jest sprawdzony w setkach konstrukcji, działa, jest bezawaryjny.

140st się stosuje w silnikach przekładniowych z uwagi na mniejszą masę i szybszy narost temperatury w szczególnie obciążonych konstrukcjach.

ap0f1s pisze: ↑

02 mar 2018, 13:48

Wszystko wychodzi jak jeździsz z innymi osobami na trasie i komuś odcina zabezpieczenie. Nie ma co się bawić tylko wkładać bitemal 150.

OK. Tak zrobię. Trzeba się słuchać starszych kolegów
A powiedzcie mi proszę, takie radiatory, przyklejone na klej termoprzewodzący dużo dadzą?

Jesli bez nich obudowa zimna to z nimi jaka bedzie ?:)
Olej olej olej. Chocby duzy kieliszek.

Hej panowie. Chciałem odgrzebać troche temat.
Używa ktoś ferrofluidu i może sie podzielić wnioskami?
Działa to czy to pic na wode?
I troche z innej beczki: jest gdzieś opisane krok po kroku jak zalać silnik olejem, zrobić odpowietrznie i uszczelnić?
Pozdrawiam.

zalać to raczej prosto, uszczelnić też niema problemu ale mieć sposób na odpowietrzenie a raczej zamknięte naczynie przeponowe co by wilgoć nie dostawała sie do silnika to jest jeszcze do 'wynalezienia' bo bez tego po jakimś czasie z oleju w silniku i wilgoci z powietrza zrobi sie emulsja

Coś kojarzę ze tas wlewał r stop przeciw rdzy. Ile się go wlewa i co by było gdybym go nalał sporo tyle co oleju?

Yasiu77 pisze: ↑

29 lip 2018, 9:55

Coś kojarzę ze tas wlewał r stop przeciw rdzy. Ile się go wlewa i co by było gdybym go nalał sporo tyle co oleju?

Nie wlewał tylko pomalował rstop środek

Eryk pisze: ↑

29 lip 2018, 10:14

Yasiu77 pisze: ↑

29 lip 2018, 9:55

Coś kojarzę ze tas wlewał r stop przeciw rdzy. Ile się go wlewa i co by było gdybym go nalał sporo tyle co oleju?

Nie wlewał tylko pomalował rstop środek

Racja. Kiedyś bawiłem się w lakiernictwo i w teori środek Rstop jest po to żeby przed lakierowaniem/zabezpieczeniem np: epoxy zamienił zarodki rdzy w przysłowiowy "kamień".
Ale to trochę nie na temat więc się nie będę rozpisywał.

A wracając do tematu jezdzi ktoś z ferrofluidem w silniku ?

Ja od siebie dodam, moze nie zwiazane do konca z tematem, że lepiej poprostu dać większy silnik z większą pojemnością cieplną, bo i tak moc uzyskiwana na kole czyli moment obrotowy będzie mniejszy przy takiej samej mocy podawanej w silnik.
Dla przykładu u siebie miałem 9c 7x9 30A sterownik. W lesie, po piachu czy podjazdach małych ciągle się przegrzewał. Załozylem mxusa 3k turbo sterownik został ten sam. Efekt- przyspieszenie jakby 2 razy większe, podjazdy łyka o których 9c mógł pomarzyć i do tego wogóle się nie grzeje. 80 stopni to max.
Wydaje mi się, że przekraczanie mocy nominalnej nie idzie już w parze z mocą oddawaną na koło.

Ferro stosuje od przeszło dwóch lat. Najbardziej ekstremalnym przypadkiem jest Czarny cruiser gdzie jest 130A z aku 270A w fazy i 100A regena fazowego (to bardzo dużo - prawie całkowicie zastępuje hamulce) który też mocno dogrzewa silnik. Tylko raz mi go odcieło po 10 km mocnej jazdy bo coś pomyliłem w ustawieniach bmsa i było odcięcie na 70 stopni. Takto nagrzanie uzwojeń do 100 stopni nawet w gorący dzień wymaga umyślnego działania.
Tylko to jest qs 205, niech ktoś nie myśli, że sobie zaleje mxusa 3k i będzie mógł latać na takich ustawieniach. Też inaczej by wyglądały temperatury w górach a nie mieście, ale na to też jest prosty sposób

Sietas pisze: ↑

01 sie 2018, 16:52

Ferro stosuje od przeszło dwóch lat. Najbardziej ekstremalnym przypadkiem jest Czarny cruiser gdzie jest 130A z aku 270A w fazy i 100A regena fazowego (to bardzo dużo - prawie całkowicie zastępuje hamulce) który też mocno dogrzewa silnik. Tylko raz mi go odcieło po 10 km mocnej jazdy bo coś pomyliłem w ustawieniach bmsa i było odcięcie na 70 stopni. Takto nagrzanie uzwojeń do 100 stopni nawet w gorący dzień wymaga umyślnego działania.
Tylko to jest qs 205, niech ktoś nie myśli, że sobie zaleje mxusa 3k i będzie mógł latać na takich ustawieniach. Też inaczej by wyglądały temperatury w górach a nie mieście, ale na to też jest prosty sposób

Dzięki. Na taką podpowiedź czekałem. Czyli rozumie że ferro coś daje
I może kolega podzieli się jeszcze tym "prostym sposobem" Pozdrawiam.
PS:
Sam od siebie zrobię test pod koniec sierpnia.
Jakas wieksza górka na suchym silniku będę obserwował temperature a pozniej założę radiatorki i wleje ferro i ta sama górka.

Mój QS205 zalany olejem (sabvoton, 230A z aku, 430A w fazy) nigdy nie przekroczył 100 st. C. Może jeżdżę zbyt delikatnie.

230A w qs 205? On ma wysycenie pola na granicy 180A co też zależy od nawoju, ale cała reszta to już w ciepło tylko idzie

A testował ktoś zabezpieczenie silnika, jak poprzednio ktoś napisał, jakimś lakierem i nawiercenie otworów wentylacyjnych w obudowie?

Myślę pod swoim kątem, czyli pod kątem osoby, której nie podnieca topienie roweru w błocie lub w mocnym deszczu. Po prostu jak jest mokro to mnie to tak wnerwia, że nie jadę... Myślę sobie, że tego typu wentylacja sporo da, choć mniej niż zalanie olejem, ale zupełnie wystarczająco aby nie zagotować silnika. W środku nie będzie nic lepkiego, więc kurz nie będzie przywierał.

Wiem, że opcja chłodzenia cieczą jest najlepsza, ale póki co bardzo trudno o skuteczne uszczelnienie tych silników: musi być odpowietrznik wyrównujący ciśnienie w obie strony, olej przedostaje się na zewnątrz nawet poprzez małe szczeliny między przewodem a jego izolacją i w efekcie po jakimś czasie jest sraczka na tylnej obręczy i tarczy hamulcowej.

Szukam czegoś pośredniego, czyli łatwe w wykonaniu i wystarczająco skuteczne.

exmotech pisze: ↑

02 sie 2018, 14:06

....ale póki co bardzo trudno o skuteczne uszczelnienie tych silników: musi być odpowietrznik wyrównujący ciśnienie w obie strony, ....

no i na tym powinniśmy sie skupić, niema za bardzo znaczenia czym zalejemy silnik ale jak wykonać odpowiednie naczynie przeponowe.
nie wiem czy na endlersie mają jakieś pomysły bo nie zaglądam, podobno kolega Pastek ( pozdrawiam) coś wykombinował ale chroni patent jak cnotę ... córki

a może zamiast wiercić otwory wprowadzić do środka silnika cienki..cieniutki wężyk..rurke o małej średnicy na tyle małej zeby przeszła razem z przewodami fazowymi i hallowymi przez oś . Rureczkę podłączamy do przymocowanej gdzies poza kołem zbiornika/odmy jesli ma być uber szczelne to z elastyczna membrana lub zaworami jednokierunkowymi jesli uber szczelnośc nie jest wymagana. BTW nic tak pieknie nie przyciaga kurzu jak elektrostatyczne ładunki i silne pola magnetyczne jedno i drugie wystepuje w silniku.....chyba?

Inc0 pisze: ↑

02 sie 2018, 20:32

a może zamiast wiercić otwory wprowadzić do środka silnika cienki..cieniutki wężyk..rurke o małej średnicy na tyle małej zeby przeszła razem z przewodami fazowymi i hallowymi przez oś . Rureczkę podłączamy do przymocowanej gdzies poza kołem zbiornika/odmy jesli ma być uber szczelne to z elastyczna membrana lub zaworami jednokierunkowymi jesli uber szczelnośc nie jest wymagana.

Chyba ktoś przespał ostatni zlot w Żyrardowie
Przecież Maniekrox był w sobotę ze swoim potworem - szczytowo 20kW z QS + chłodzenie cieczą /pozdrawiam przy okazji i dzięki za rozmowę /

Nawet RadTaba zrobił małą video relacje.
wycinek materiału od czasu 14:00

heh... nie przespał tylko był nieobecny fakt nie oglądam wszystkich filmików w tematyce e-bike bo..bo mam ebike i wole korzystać z niego niz wlepiać gały w monitor całymi dniami podziwiając cudze konstrukcje snując marzenia o swoim "potworze", ale do rzeczy ja nie proponuje wyprowadzenia oleju do chłodnicy tylko możliwość wyrównywania ciśnień miedzy wnętrzem silnika a zewnętrznym środowiskiem bez rzygania olejem po tarczy i z pominięciem wymiany powietrza a co za tym idzie bez dostępu wilgoci do środka

Goliath pisze: ↑

03 sie 2018, 0:40

,,,
Przecież Maniekrox był w sobotę ze swoim potworem - szczytowo 20kW z QS + chłodzenie cieczą ,,,,

maniek doprowadził kwestię chłodzenia do poziomu 5/6 ale przy okazji zawiłość technologiczną do 6/6
(pozdrawiam mańka)

Inc0 pisze: ↑

03 sie 2018, 17:57

.. możliwość wyrównywania ciśnień miedzy wnętrzem silnika a zewnętrznym środowiskiem...

jak to widzisz? tez chodzi mi ten pomysł po głowie
myślałem nad czymś w stylu "ślimak" jak w manometrze przykręcany do dekla w miejsce wziernika na olej kilka takich zwoji może dało by radę odebrać ciśnienie
tylko z czego go wykonać
edit
coś tego typu tylko olejoodporne

Przy zalaniu ferro nie potrzebne jest odprowadzenie ciśnienia więc ma znaczenie czym zalewamy. Z moich testów wynika, że olej ma dużo dużo większą pojemność cieplną co też jest logiczne. Nagrzanie silnika następuje wolniej tak samo jak chłodzenie jest długotrwałe. Na endlesie jest wątek z milionem pomysłów na odprowadzenie ciśnienia, ale jeżeli już miałbym jakieś stosować to takie jak nasz kolega Mobwar z forum

Zróbcie po prostu mała dziurkę w deklu silnika blisko łożyska i macie wziernik + odpowietrzanie w jednym Polecam olej rzepakowy, biodegradowalny i tani więc może sobie cieknąć.
Ja tak mam w swoim silniku zrobione i nie narzekam

Ja mam silnik QS205 są tam simering oryginalne o wymiarach 20x30x5 od strony zębatek i 30x38x5 od strony hamulca ale i tak będę zamawiał O-ring na wymiar bo jeszcze jest możliwość zamontowania. Kable będę uszczelnić klejem silikonowym.
Do napełnienia i opuszczenia oleju mam silniku dziurę z gwintem M5 plus podkładka gumowa.

Tylko zastanawiam czy zalać olejem maszynowym czy olejem transformatorowym?

ja mam przygotowany pod zalanie olej transformatorowy tylko nie wiem czy przy pierwszym zalaniu nie użyć jednak maszynowego / mineralnego bo jak będzie ciec to z mineralnym sprawa jest o tyle wygodniejsza ze w porównaniu do transformatorowego nie jest toksyczny, rakotwórczy.... itd, jak wszystko będzie szczelne i nie będzie ciec a bez odpowietrzenia na pewno będzie ciec to można zalać trafo

Czemu ma ciec jeśli będzie szczelny? z odpowietrzeniem już nie będzie szczelny.

będzie ciec dlatego że ze wzrostem temperatury olej "puchnie " a jak puchnie to zwiększa sie osobistość a to doprowadzi do sytuacji ze będzie ,,, ciec i to na 99%
w zasadzie prócz obryzganego wszystkiego po takim cieczeniu to jeszcze jak zwiększy swoja objętość to jak stygnie to zmniejsza objętość a wtedy poprzez miejsca w których wypłynął olej poprzez nadciśnienie/ ciepło, to podciśnienie/stygniecie będzie zasysać powietrze a z nim wilgoć z powietrza, kilkadziesiąt /kilkaset takich cykli doprowadzi do powstania w silniku mieszaniny wilgoci i oleju czyli tak zwanej emulsji a ona może prowadzić do : korozji, przebić, jeszcze większego syfu na zewn wewnątrz itd
jedyny sposób na tą sytuacje to "naczynie wyrównujące zamknięte /przeponowe
lub
tak wydajne chłodzenie zewnętrzne poprzez radiatory które nie dopuszczą do wzrostu temperatury / objętości oleju by uszczelniacze zaczęły sie pocić

Tu masz rację jak będzie cały zalany olejem to zrobi się ruznica ciśnienia musi być zbiornik wyrównawczy. No chyba że ktoś zaleje silnik do 1/2 max osi silnika więc zostaje jeszcze powietrze w nim i może nie być dużej różnicy ciśnienia, ale mniej oleju mniejsze chłodzenie uzwojenia silnika.

Tak się składa, że to nie zwiększanie objętości przez sam olej wywołuje wycieki tylko przez powietrze. Rotor rozbryzguje olej po całym silnik i siła rzeczy spada na oś gdzie jest przepychany przez łożysko I simeringi lub przez otwór z przewodami ciśnieniem powietrza

Jak dla mnie to zalanie więcej niż 1/3 silnika to jakiś hardkor.

Dokładnie, leje się 70-130ml tak naprawdę

W silniku QS205 izolacja przewodów jest wykonana z teflonu, a jak wszyscy wiemy, do teflonu nie ma klejów, do teflonu nie klei się żadna substancja uszczelniająca (np. wspomniany wcześniej silikon). Ja w swoim silniku dość starannie uszczelniłem kable poliuretanem formierskim (płynna substancja wypełniła wszystkie szczeliny między kablami a osią - od środka silnika i od zewnątrz - i po kilku minutach stwardniała). Uszczelnienie wyglądało bardzo obiecująco. Jednak po ok. 200 km okolice osi, gdzie wychodzą kable z silnika, zaczęły robić się tłuste. Problemu - jak dobrze uszczelnić kable w izolacji teflonowej - nadal nie rozwiązałem.

Może to już nie kable puszczają tylko przejście osi przez obudowę (łożysko, simeringi) ?

No właśnie kable. Jak robiłem testy z olejem byłem pozytywnie zaskoczony, że nic mi nie wycieka ale po pewnym czasie okazało się iż olej wędruje po przewodach aż do samej skrzynki. Na zewnątrz nie było widać bo były w peszlu. Tarcza, zacisk - wszystko inne było czyste

hm..zapackać konce przewodów w silniku czyms co nie przewodzi elektrycznosci i wytrzyma bez problemu 150C w silniku np klejem silikonowym ( nie mylic z silikonem ) lub jakas pasta bo chyba izolacja nie przesiaknie olejem.

ale ta "walka z wiatrakiem" niewiele da, ciśnienie i tak będzie wzrastać wraz z temperatura, bez naczynia przeponowego redukującego je nic to nie da gdzieś będzie musiało znaleźć upust

A że oś w oleju w środku to powietrze go przepchnie. Mobwar dawno dawno temu rozwiązał ten problem. Ja poszedłem w ferro bo jest bezproblematyczne aczkolwiek z olejem też będę niedługo jeździł

Ja przed uszczelnianiem klejem silikonowym przewody uszczelniłem lakierem celulozowym, bardzo dobrze uszczelnia żyły w przewodach bo silikon nie uszczelni żył tylko zewnętrzną warstwę.

na pewno poprawia oddawanie ciepła z uzwojeń na obudowę zapobiegając spaleniu ww

Otwory w wersji Evo

Mały eksperyment z radiatorkami DIY, nawet nie najgorzej to wyszło

Zaklepuję pierwszą partię po dobrej cenie do testów Btw ten drobiazg dla mnie który podrzucałem jak ostatnio wpadłem może też przy okazji zalewałeś?

Do mnie dzisiaj też dotarła pierwsza partia wycinanek. Następnie wiercenie otworów i potem anodowanie.

cięte drutem ?

grafffik pisze: ↑

13 maja 2019, 22:07

cięte drutem ?

waterjetem

Wydaje mi się, że te radiatory można zrobić w prostszy a więc i dużo tańszy sposób bo przy mniejszej ilości zużytego aluminium i bez potrzeby używania maszyn do wycinania, przy okazji poprawiając ich właściwości. Oczywiście mogę się mylić dlatego to tylko luźne rozważania z mojej strony. Wymyśliłem to tak. Obejma obudowy silnika ale zamiast piór wloty powietrza szersze na wejściu, schodzące do pierścienia na końcu. Chodzi o to by silnik podczas pracy nie jako nabierał powietrza które będzie kierowane przed wyjściem pod delikatnym ciśnieniem na jego obudowę w ten sposób chłodzenia będzie wydajniejsze. Nie wiem czy jasno to wytłumaczylem dlatego narysowałem. Problemem jest to że rysować absolutnie nie umiem dlatego proszę się skupić na przeanalizowaniu mojego pomysłu a odpuścić sobie komentarze w kwestii moich zdolności artystycznych a raczej ich braku