MID-DRIVE TSDZ2 750W

[pxl666]

hm ? nic nigdy nie mierzyłem . lutowałem albo do styku bidonu albo do xt60 i zero problemów . jakieś czary mary

[vakl]

Właśnie nagrałem te moje pomiary. Piszczy krótko - około 2s i przestaje, ale piszczy. To można podpinać do baterii, czy będzie bum?

[tkoko]

OK, czyli "zwarcia" nie powinno być. Teraz przełącz miernik na 20 - 200 k (ta podkowa z lewej) i ponownie zmierz przewody w obu kierunkach.

[szkuba]

Właśnie nagrałem te moje pomiary. Piszczy krótko - około 2s i przestaje, ale piszczy. To można podpinać do baterii, czy będzie bum?

Można również a właściwie należy pierwsze uruchomienie niepewnego układu zrobić na ładowarce - ma mniejszy prąd i powinna być zabezpieczona przed zwarciem.

[vakl]

No też myślałem o podłączeniu z ładowarki najpierw...
Ale na razie te 20 - 200k:

[tkoko]

Zmierz jeszcze na najniższym 200, bo jeden pomiar jest trochę dziwny (bez wskazań).

[vakl]

No, zgadza się. Jeszcze raz od 200 wzwyż.

[tkoko]

Powiem tak. Zwarcia na pewno nie ma skoro w jedną stronę masz kiloomy i megaomy. Dziwnie ten miernik mierzy.
Ustaw jeszcze raz najwyższy opór 200M i przytrzymaj długo sondy przy pomiarze.

[vakl]

Przytrzymałem niecałe 2 minuty w tym czasie zszedł z 29 na 19.8 ohma. Trzymać tak do zatrzymania? Odwrócone sondy nie pokazują nic.

[tkoko]

Trochę się nie zrozumieliśmy. Pomiar w którym widać wskazania jest OK i ten może być krótki. O dłuższe przytrzymanie chodziło mi w przypadku zerowego wskazania. Podejrzewam że miernik wyjątkowo długo analizuje pomiar, i chodziło mi czy w końcu coś pokaże. Ty akurat przerwałeś ten pomiar.

[vakl]

Rozumiem. Przytrzymałem 30s i nadal nic nie pokazuje. Co dziwne, teraz na pomiarze, gdzie opór spadał, jest stała wartość 5.3. Może ten miernik jest wadliwy? Nówka.

[tkoko]

Rozumiem. Przytrzymałem 30s i nadal nic nie pokazuje. Co dziwne, teraz na pomiarze, gdzie opór spadał, jest stała wartość 5.3. Może ten miernik jest wadliwy? Nówka.

Nie sądzę że miernik jest wadliwy. To że wskazania oporu są różne, i raz rosną a innym razem spadają, wynika z tego że przy pomiarze oporu mniej lub bardziej ładują się kondensatory sterownika. To powoduje wspomniane przez mnie "pływanie" wskazań. Niemniej jednak najtańszy miernik pokazuje przy takich pomiarach "1" czyli maksymalny opór. Automatyczny miernik (lepszej klasy) pokazał co prawda początkowo "0" lecz po chwili pokazał wskazania. Prawdopodobnie Twój miernik ma tak duży opór wewnętrzny, że rozładowywanie kondensatorów (przez odwrotne podpięcie sond) generuje to zerowe wskazanie.
Niemniej jednak, w mojej ocenie, sterownik nie ma zwarcia gdyż w tym przypadku nie miałbyś wskazań 50 Mohm.
PS;
Ma jednak wskazania, tak jak sądziłem, widać to na poprzednim filmiku na zakresie 200 ohm, gdzie ładowanie/rozładowanie jest najszybsze. Tam są wskazania "OL" czyli rozwarty obwód.

[vakl]

Teraz zamiast OL pokazywał 0.0 przy 200M przez te 30s.
Czyli można podłączać?

[Astrolux]

Co Ty w ogóle kombinujesz mierząc oporność na wejściu zasilania gdzie masz kondensatory. Najpierw je ładujesz, a następnie dajesz kontrę podłączając miernik odwrotnie. To są przewody zasilające więc je podłącz pod baterię i tyle.

[vakl]

Czyli to dwusekundowe piszczenie multimetru z pierwszego filmu to przez prąd zgromadzony w kondensatorach?

[pxl666]

[Astrolux]

Czyli to dwusekundowe piszczenie multimetru z pierwszego filmu to przez prąd zgromadzony w kondensatorach?

Piszczy ponieważ płynie prąd z miernika ładując kondensatory, a jak się naładują do napięcia jakie ma na przewodach miernik to jest cisza ponieważ nie płynie już żaden prąd i wtedy pokazana jest duża oporność.

[vakl]

ok, dzięki wszytkim za pomoc, kumam. No to lutuję

[prozor]

Zasadniczo to łożysko jednokierunkowe o którym mowa nie ma zapadek a elementy rozpierające bieżnie w jednym kierunku obrotu a w drugim przepuszczają. Oczywiście nie zmienia to faktu że kiedy nie będą nasmarowane to mogą się blokować.

Dokładnie tak to sprzęgło w łożysku wygląda:


Są różne typy sprzęgieł w łożyskach:


Od lewej do prawej: sprzęgło sprężynowe, z nachyloną rolką i zestaw zapadkowy (ten ostatni używany w bębenkach piast kół). TSDZ2 wykorzystuje ciche sprzęgło sprężynowe. Na zdjęciu sprzęgła widać, co może być przyczyną problemów z działaniem sprzęgła - wystarczy zapchać rowki w których znajdują się sprężyny (niekoniecznie wszystkie rowki), a sprzęgło może przestać poprawnie działać. Schematycznie to wygląda mniej więcej tak:

czyli w stronę "roboczą" klinuje i blokuje napęd, a w drugą stronę ślizga się. Zaklinowanie sprężyn dociskowych spowoduje zwiększenie oporu podczas kręcenia w stronę, w którą sprzęgło powinno przepuszczać. Stąd moje przypuszczenie, że ktoś nadgorliwy napchał czegoś do rowków sprężyn i zablokował normalne działanie sprzęgła. Jeśli to nie jest przyczyną (można to wyczyścić), to pozostaje wymiana łożyska.

[pxl666]

ja pisałem o łożysku w nylonowym kole , niebieskim

[prozor]

Wiem, stąd też wcześniej odpisałem, że nie ma ono nic wspólnego z oporem podczas kręcenia korb w tył, oraz tego odczucia "wyrywania" po zaprzestaniu kręcenia. To ewidentnie wada łożyska jednokierunkowego zainstalowanego na głównej osi, a nie łożyska nylonowego kółka.
Sprzęgło łożyska koła nylonowego ma za zadanie nie napędzać samego silnika podczas ruchu korb np. w przypadku braku wspomagania (np. wyłączenie wspomagania, czy przekroczenie maksymalnej prędkości wspomagania).

A z innej beczki... Na https://www.avdweb.nl/solar-bike/hub-mo ... 5-compared można znaleźć ciekawy wykres efektywności silnika zastosowanego w TSDZ2 (tu 36V).

O ile dobrze zrozumiałem (no chyba, że nie do końca), to wraz ze spadkiem obrotów (z 4 tys do ok. 3,5 tys.) pod wpływem zwiększonego obciążenia od pewnego momentu zmniejsza się również sprawność silnika do 80%, aczkolwiek w większości sprawność osiąga nieco poniżej 90%, średnio można przyjąć ok. 85% (brak danych numerycznych). Do tego dochodzą straty przeniesienia napędu na kołach zębatych (szacunkowo ok. 5%) oraz straty energii w sterowniku. Jakie to sumaryczne wielkości wkrótce będę wiedział po serii pomiarów (staję na nogi po choróbsku...) to i podzielę się informacją w formie stosownego wykresu czy też danych numerycznych. Żeby było jasne, to i silniki typu Bosh, Yamaha, Shimano itd. mają podobną wynikową sprawność, na ogół przyjmuje się w okolicach 70% mocy pobieranej jest zamieniane na moc na kole.

Jeszcze jedno z tego samego źródła: https://www.avdweb.nl/solar-bike/hub-mo ... fang-bbs02
czyli porównanie przełożeń w silnikach TSDZ2 i Bafang BBS02. Przełożenie TSDZ2 to 91/10 * 36/8 = 41, a BBS02: 62/11 * 32/9 = 20,04. Ciekawa sprawa, zważywszy, że silnik TSDZ2 bez osłabienia pola osiąga 4 tys. obr/min czyli fizycznie może wspomagać do ok. 97 obr/min korby. Stąd BBS02 albo ma większe obroty silnika, albo wspomaganie do niższej prędkości obrotowej korby. Ot taka ciekawostka...

[tkoko]

..... porównanie przełożeń w silnikach TSDZ2 i Bafang BBS02. Przełożenie TSDZ2 to 91/10 * 36/8 = 41, a BBS02: 62/11 * 32/9 = 20,04. Ciekawa sprawa, zważywszy, że silnik TSDZ2 bez osłabienia pola osiąga 4 tys. obr/min czyli fizycznie może wspomagać do ok. 97 obr/min korby. Stąd BBS02 albo ma większe obroty silnika, albo wspomaganie do niższej prędkości obrotowej korby. Ot taka ciekawostka...

Bafang BBS02 (Yoch klon) ma wg fabryki przełożenie 1 ; 21.9 i maksymalne RPM korby zależne od mocy silnika. Przy 350 watach max to 90 RPM, przy 500 watach to 130 RPM, przy 750 watach to 160 RPM.
Dla mojego Yoch 500 wat, zmierzone maksymalne RPM = 120, te wartości są dla napięcia 48/52 V / 18 A.
viewtopic.php?p=57587#p57587

[prozor]

Czyli silnik Bafanga ma znacznie większą prędkość obrotową niż silnik TSDZ2. Z drugiej strony, czym większe przełożenie, tym większy moment (i sprawność) z tej samej mocy silnika. Stąd mniejszy (słabszy) silnik w TSDZ2 przy 2x większym przełożeniu może oddawać podobny moment na napęd, jak 2x mocniejszy silnik Bafanga z 2x mniejszym przełożeniem. Z drugiej strony w te 120Nm z 350W i tym przełożeniu nie bardzo wierzę. Więcej niż jakiekolwiek inne (no, większość) silniki przeznaczone do elektryków (Bosh/Yamaha/Shimano/itd.). Być może najmocniejsza jednostka, aczkolwiek to i tak trzeba byłoby zweryfikować.
(Edit - ten chiński prospekt jest jak zwykle mylący, co innego na górze, co innego na dole w tabelkach...).

Po dwóch tygodniach choróbska (zapalenie oskrzeli...) dokończenie testów.
Tym razem dość prosty test symulujący jazdę pod stałym obciążeniem przy umiarkowanej prędkości. Umiarkowana prędkość oznacza dodanie nadmuchu na silnik, odpowiadającego mniej więcej jeździe przy ok. 20 km/h i temperaturze otoczenia wynoszącego nieco ponad 20*C.
Ustawienie ograniczenia wspomagania do 350W - przy okazji sprawdziłem, ile realnie jest pobierane mocy i prądu, a ile przekazywane na koło.

No i tu jest dość ciekawie. Przypomnę, że skalibrowany jest czujnik nacisku: w tym konkretnym silniku tak zakres nacisku czyli Pedal torque ADC offset (no weight) 157 i Pedal torque ADC max (max weight) 272 (zakres czułości czujnika nacisku), jak również mniej więcej dopasowany pomiar mocy na podstawie czujnika nacisku w stosunku do mocy użytkownika (te wartości będą inne dla każdego egzemplarza TSDZ2!). Domyślna wartość (bodajże 67?) jest za wysoka i powoduje duże przeszacowanie generowanej przez użytkownika mocy. Porównując do fizycznego pomiaru pedałów Garmin Vector współczynnik Pedal torque ADC step wynosi ok. 44. Nie jest to idealnie dokładnie, bo jest pewna różnica, ale to kilka - kilkanaście watów, w odróżnieniu od kilkudziesięciu i więcej przy wartości domyślnych.

Jednak przy teście jak wyżej, czyli z ustawieniem mocy okazuje się, że to tak na prawdę nie ma znaczenia. Ma jako mnożnik tego co wygeneruje użytkownik, ale nie gdy ustawię organicznie mocy (dowolne, może być max, ale ja robiłem to na street mode).

Nie chciało mi się testować street mode 250W bo podejrzewałem, że na koło trafia znacznie mniej, przynajmniej takie miałem odczucia z jazd w terenie. No i okazało się, że miałem rację przy testowaniu mocy zadanej 350W. W tym przypadku moc pobierana z akumulatora wynosił w okolicy 405W, średnio generowana moc na pedałach to ok. 105W, ustawienie mocy hamowania trenażera to 370W. Jak widać moc na kole przekazywana z silnika (pomijam straty na napędzie: łańcuch i koła zębate, w teorii ok. 5%) to 370W - 105W (moc hamowania minus moc użytkownika) = 265W.
Tak, 265W wspomagania przy ustawieniu 350W wspomagania. Straty energetyczne to 405-265=140W, czyli właściwie połowa tego co trafia na koło, choć poprawnie powinno obliczyć się z mocy pobieranej, czyli ok. 35% strat mocy pobieranej z akumulatora. To akurat było do przewidzenia, bo mniej więcej tego typu sprawnością charakteryzują się na ogół napędy elektryczne oczywiście wliczając mechanizmy przeniesienia napędu, bo sama sprawność silnika elektrycznego jest oczywiście wyższa (w TSDZ2 nieco ponad 80%).

Warto zauważyć, że pomimo ustawienia 350W, z akumulatora pobieranych było ok. 405W, czyli ok. 55 - 60W więcej. Sprawdziłem, czy ma to związek ze współczynnikiem korekcyjnym mocy użytkownika. Oczywiście nie miało, ale sprawdzić trzeba było. W kodzie programu sterującego silnikiem jest to dość proste przeliczenie mocy żądanej na prąd sterowania silnikiem czyli przy 350W i napięciu 48V prąd powinien wynosić ok. 7,29A.
To skąd ta większa moc pobierana? Czyżby gdzieś w kodzie była jednak uwzględniona korekta o jakiś stały współczynnik mocy/prądu?. Porównując napięcia na mierniku i to co wylicza sterownik miałem napięcie wg sterownika wyższe o nieco ponad 1V. Wyższe napięcie to niższy prąd przy tej samej mocy. No więc to też nie do końca to, bo właściwie błąd pomiaru napięcia przez sterownik np. wyższe napięcie o 1V oznacza zmniejszenie prądu. Czyli dla 350W przy 48V powinno być 7,29A, a jeśli sterownik zawyża napięcie pomiarowe do 49V (o 1V) to prąd ze sterownika będzie mniejszy 7,14A. To „tylko” 0,12A jednak przy 48V to 5,76W mniej. Czyli sam błąd pomiarowy napięcia aż tak dużo nie wpływa na samą moc (choć ma znaczenie), zwłaszcza na taką różnicę pomiędzy mocą żądaną (tu 350W), a mocą pobieraną (tu 405W). Czyżby niedokładność sterownika? Być może. Możliwe jest także to co wspomniałem wyżej, czyli jakiś współczynnik korekcyjny uwzględniający straty powodujące zmniejszenie sprawności. Czyli 60 - 70W dodatkowo, ale jak na razie nie znalazłem tego w kodzie, choć przyznam, że nie przeszukałem wszystkich możliwych części kodu, żeby to identyfikować. Można przyjąć, że tak po prostu jest, być może właśnie do skompensowania hipotetycznych strat mocy?

Kolejne pomiary przy wyższych parametrach ograniczenia mocy potwierdziło mniej więcej stałą wartość powiększonej mocy w stosunku do mocy zadanej.

Powyższe należy mieć na uwadze przy dalszych pomiarach i ewentualnie skorygować wartości.
Przy ok. 265W wspomagania na kole, czyli ustawieniu 350W, ale pobieraniu z akumulatora mocy ok. 405W (wg. przyrządu pomiarowego) i zastosowaniu niewielkiego nadmuchu odpowiadającego spokojnej jeździe ok. 20km/h, spowodowało nagrzanie stojana silnika do maksymalnej temperatury 54*C po 20 minutach jednostajnej pracy silnika.

Należy pamiętać, że silnik był dobrze zabezpieczony termicznie, stąd dobre odprowadzenie strat energetycznych. Nawet jeśli przyjmiemy, że w tym przypadku będzie to 140W - w rzeczywistości mniej, jakieś 10% można zrzucić na straty mechaniczne, choć po części i tak na ciepło się zamienią, co może mieć znaczenie w przypadku strat mechanicznych w samym silniku, można pominąć straty przekazywane na koło - to problemu właściwie nie ma. Sądzę, że i bez poprawionego odprowadzania ciepła z silnika przy tej mocy raczej do przegrzewania by nie dochodziło.

Na kolejnym etapie podniosłem moc wspomagania do 500W. Oczywiście ta sama zależność jak poprzednio, czyli moc pobierana była wyższa o ok. 60-70W, czyli wynosiła ok. 570W, moc generowana na pedałach to ok. 110W. Czyli moc wspomagania faktycznie to ok. 500W - 110W = 390W. Moc pobierana to 570W, tak więc sumaryczne straty mocy to około 180W. W tym przypadku temperatura silnika w ciągu 15 minut pracy podniosła się do ok. 60*C. Przypominam, że był włączony nadmuch chłodzenia odpowiadający prędkości jazdy ok. 20 km/h przy temperaturze otoczenia nieco ponad 20*C. Bez nadmuchu już przy tej mocy byłby problem z przegrzewaniem się silnika, nawet z poprawionym odprowadzeniem ciepła z samego silnika. Musi być ruch powietrza odprowadzający ciepło. Ma to znaczenie przy dużych mocach na silniku i bardzo powolnej jeździe pod górę, w tym przypadku warto mieć tak poprawione odprowadzenie ciepła z silnika - minimum termopady, poprawiające odprowadzenie ciepła na obudowę, a i kontrola temperatury z ewentualnym odcięciem też się przyda. Jazda z dużą mocą, ale z dużą prędkością np. po szosie z dużymi prędkościami powinna zapewnić dobre odprowadzenie ciepła z silnika i tu przy minimum poprawy odprowadzenia ciepła raczej nie powinniśmy martwić się przegrzaniem silnika.

Reasumując - ustawienie Street mode na poziomie 250W może być zaniżone - warto porównać napięcia wykazywane przez sterownik i mierzone woltomierzem. Jeśli jest różnica, należy to skorygować, co wpłynie na zwiększenie dokładności wartości prądu pobieranego, co nie oznacza, że taka moc będzie przekazywana na koło. Moc przekazywana będzie o ok. 33 - 35 % niższa (warto zweryfikować jeśli ktoś ma możliwość), stąd jeśli chcemy uzyskać moc wspomagania na poziomie 250W to należy ustawić sobie jednak o 33 - 35% więcej, żeby te 250W na koło trafiało, czyli wartość ograniczenia powinna wynosić ok. 340W. Ustawienie 250W oznacza, że wspomagania na kole będzie ok. 170W, a te 80W mniej to może być dość mocno odczuwalne.

[pxl666]

testy z tymi radiatorami które pokazywałeś wcześniej ? gołej fabrycznie obudowy nie testowałeś ? czujnik przyklejony do blach uzwojeń ?

[prozor]

Testy z radiatorami, termopady też jak na zdjęciach, czujnik na silniku. W przyszłym tygodniu sprawdzę nowy silnik - najpierw testy sprawności na oprogramowaniu fabrycznym, później dodam czujnik temperatury i minimalną poprawę odprowadzania ciepła na powierzchniach czołowych silnika (bez boków). Odprowadzenie ciepła z boku silnika jest trochę bardziej wymagające technicznie (odpowiednie inserty plus grubszy termopad), aczkolwiek może mieć spore znaczenie. Radiatory na pewno poprawiają odprowadzanie ciepła już z obudowy silnika, ale niezbędny jest ruch powietrza, wystarczy nawet i niewielki do odprowadzenia sporego ciepła. Bez ruchu silnik dość szybko się nagrzewa do dość wysokiej temperatury, co może mieć znaczenie w np. powolnej jeździe pod górę. Szybka jazda nawet z wysoką mocą (i dużą ilością ciepła np. 0,3 kW) powinna wystarczyć do odprowadzenia nadmiaru energii cieplnej. O ile oczywiście silnik ma przynajmniej poprawiony kontakt pomiędzy powierzchniami czołowymi (tył/przód), a to jest dość proste do uzupełnienia.

[pxl666]

Testy z radiatorami, termopady też jak na zdjęciach, czujnik na silniku. W przyszłym tygodniu sprawdzę nowy silnik - najpierw testy sprawności na oprogramowaniu fabrycznym, później dodam czujnik temperatury i minimalną poprawę odprowadzania ciepła na powierzchniach czołowych silnika (bez boków). Odprowadzenie ciepła z boku silnika jest trochę bardziej wymagające technicznie (odpowiednie inserty plus grubszy termopad), aczkolwiek może mieć spore znaczenie. Radiatory na pewno poprawiają odprowadzanie ciepła już z obudowy silnika, ale niezbędny jest ruch powietrza, wystarczy nawet i niewielki do odprowadzenia sporego ciepła. Bez ruchu silnik dość szybko się nagrzewa do dość wysokiej temperatury, co może mieć znaczenie w np. powolnej jeździe pod górę. Szybka jazda nawet z wysoką mocą (i dużą ilością ciepła np. 0,3 kW) powinna wystarczyć do odprowadzenia nadmiaru energii cieplnej. O ile oczywiście silnik ma przynajmniej poprawiony kontakt pomiędzy powierzchniami czołowymi (tył/przód), a to jest dość proste do uzupełnienia.

idealna by była jakaś masa z dużą ilością np pyłu aluminiowego , odporna na temperaturę tak by w razie serwisu nie skleiła puszki z silnikiem , niestety jeszcze nie wymyśliłem co by tu zastosować . myślałem o zmieszaniu jakiegoś smaru ze sproszkowanym alu ale niewiem czy to nie doprowadzi z czasem do jakiegoś zwarcia

[Astrolux]

Ja na stojan wcisnąłem pierścień z rury alu i z zewnątrz odpowiednio staczałem aż obudowa weszła na swoje miejsce. Następnie nałożyłem pastę termo i prawie 50% styka się z obudową. Na czoło silnika dałem termopady 3mm i minimalnie dotykają obudowy, musiałyby być przynajmniej 4-5mm.

[pxl666]

Ja na stojan wcisnąłem pierścień z rury alu i z zewnątrz odpowiednio staczałem aż obudowa weszła na swoje miejsce. Następnie nałożyłem pastę termo i prawie 50% styka się z obudową. Na czoło silnika dałem termopady 3mm i minimalnie dotykają obudowy, musiałyby być przynajmniej 4-5mm.

A masz pomiar temp przed i po modyfikacji ?

[Astrolux]

Silnik robiłem prosto z paczki jeszcze nie zamontowany, czujnik temp. wklejony w otwór w tym pierścieniu.

[prozor]

[...] W sobotę zrobiłem test na wydajność i wybrałem się na przejażdżkę na moim fulu 19 kg. accu 700 z szosowcami napęd dał rady na 130 km. Niech ktoś na innym elektryku fabrycznym tak spróbuje.

Tak jeszcze na chwilę wrócę do powyższego - obecnie w elektrykach fabrycznych standardem staje się bateria o pojemności rzędu 700Wh (mniej więcej, czasami więcej). Na dodatek moc wspomagania na kole do 250W co oznacza, że pobór z akumulatora będzie jednak większy o nieco ponad 30%. Co to oznacza? Ano to, że faktycznie jadąc z pełną mocą wspomagania przez cały czas (mało możliwe, ale jak ekstremalnie rozpatrujemy...) to akumulator wystarczy na 2h. ALE standardowo jest odcięcie >25km/h, co oznacza, że mając sporo własnych sił, to każde przekroczenie tych 25km/h oznacza wyłączenie zasilania silnika. Jadąc >25km/h nie zużywa się energii z akumulatora. A jadąc w grupie na szosie o to jest dość łatwo. Zresztą nie tylko w grupie, praktycznie nawet samodzielnie na płaskim (byle nie pod mocny wiatr) jazda z tą prędkością bez wspomagania do trudnych nie należy. Trudniej jadąc w terenie na MTB, bo tam jednak opory toczenia odgrywają sporą rolę.

Bo jakoś nie odczułem jeszcze na plus tej różnicy na rowerach kolegów. I wyznaje zasadę że jeśli działa to nie naprawiam

To tak przedświątecznie, dlaczego odczucia można sobie w buty wsadzić. Aczkolwiek nie do końca - montowałem kolejny silnik TSDZ2, tym razem do roweru syna. Młody lat 11 i kręcąc na fabrycznym oprogramowaniu stwierdził, że woli poprzedni silnik, bo lepiej kręci. Pociągając go za język wskazał przede wszystkim moment startu i rozkręcania silnika, gdzie występują największe różnice odczuwalne na niekorzyść oryginalnego oprogramowania. Swego rodzaju "chrobotanie" tudzież nierównomierność wspomagania na niewielkiej kadencji.

A odkładając odczucia na bok i robiąc pomiary, jeśli chodzi o zużycie energii wygląda to tak:



Silnik oczywiście ten sam, pomiary przed i po zmianie oprogramowania.

Wyjaśnienie dla lepszego zrozumienia tego co na powyższych wykresach.
Linia niebieska to moc docelowa na kole, czyli moc hamowania trenażera. Trenażer dokładny Direto XR, moc/prąd mierzone kilka razy po stabilizacji obciążenia hamowania. Właściwie to należałoby się kierować prądem, bo napięcie baterii spada w czasie eksploatacji, prąd pozostaje (w miarę) niezmienny, co w efekcie daje spadek mocy przy spadku zasilania.
Jednak poszczególne pomiary były dokonywane mniej więcej przy tym samym napięciu baterii.

Oprogramowanie oryginalne silnika TSDZ2 "750W" (specjalnie w cudzysłowie) tak na prawdę ma ograniczenie prądowe do 12A (maksymalnie to lekko powyżej 12A, ale w granicach błędu - uzyskałem maksymalnie 12,14A). Ustawianie z wyświetlacza prądu powyżej tej wartości absolutnie nie ma żadnego wpływu (mniejszego nie sprawdzałem), sterownik i tak będzie dawał maksimum 12A.

Przy tych 12A dla w pełni naładowanego akumulatora 48V uzyskałem maksymalną moc pobieraną 612W. Prąd 12,14A i napięcie akumulatora spadło pod tym obciążeniem do 50,41V - prawdopodobnie przy akumulatorze o mniejszym spadku napięcia przy tym prądzie uzyskać można nieco większą moc np. 650W. I to byłoby na tyle, przynajmniej jeśli chodzi o moc ciągłą, być może w piku przez mgnienie oka moc byłaby większa (te "750W"?), ale na ciągłą pobieraną nie ma co liczyć na więcej niż okolice 600W. ALE to moc pobierana, na koło przy tej mocy jest oddawane tylko 380W. Jak widać straty mocy to 232W czyli dość dużo.
Oczywiście OSF pozwala wygenerować dużo więcej mocy przy podniesieniu limitu prądu nawet do 18A, co przy 50V da 900W poboru prądu i ponad 600W mocy na kole. Sporo więcej, ale jednak trzeba liczyć się nie tylko ze znacznie większą energią cieplną, ale również z obciążeniami mechanicznymi, na które ten napęd na pewno projektowany nie był.

Jak widać, sprawność TZD2 w obu przypadkach zależy od mocy - czym większa moc, tym sprawność większa. Problem w tym, że straty mocy w oryginalnym oprogramowaniu są relatywnie duże, OSF dość mocno to optymalizuje.

Jak pod względem strat energii, przedstawia się OSF? Zdecydowanie lepiej, drugi wykres i dane dla mocy hamowania od 100W do 450W (większych mocy na kole nie chciało mi już się testować, docelowo przyjmuję 12A jako ograniczenie dla tego silnika w celu zapewnienia żywotności) dość dobrze to obrazują. Oczywiście straty i tak będą, ale OSF wyraźnie lepiej gospodaruje energią.
Porównując stratę mocy oprogramowania oryginalnego do OSF wygląda to tak:

Jak to czytać? Każda kropka to różnica w mocach pomiędzy oprogramowaniem oryginalnym, a OSF. Czyli dla 100W na kole różnica poboru mocy z akumulatora to 19W więcej przez oprogramowanie oryginalne, dla 150W 20W więcej, dla 200W 31W więcej, dla 250W 54W więcej, dla 300W 86W więcej, dla 350W 97W więcej.

Jak widać już samo to powinno uzmysłowić ile energii można zaoszczędzić zmieniając oprogramowanie na OSF. Nawet wspomagając (moc na kole) 250W oszczędzamy 1A prądu. Albo przy 350W na kole straty mocy w oryginalnym oprogramowaniu sięgają dodatkowych 100W - czyli zamiast 120W strat jest 217W. Mało? Nie sądzę.
A dochodzi jeszcze optymalizacja ramp uruchamiania silnika, możliwość personalizacji czy wyboru różnych trybów wspomagania.
Oczywiście gdzieś te straty energii muszą się podziać. Gdzie? Ano w postaci dodatkowego ciepła podgrzewającego otocznie. Tylko czy to ma wspomagać, czy ogrzewać? Raczej to pierwsze, prawda?

[Kajman]

Tak jeszcze na chwilę wrócę do powyższego - obecnie w elektrykach fabrycznych standardem staje się bateria o pojemności rzędu 700Wh (mniej więcej, czasami więcej). Na dodatek moc wspomagania na kole do 250W ...

Skąd wniosek, że tylko 250W?

[prozor]

Skąd wniosek, że tylko 250W?

To nie wniosek, to obligacje prawne obowiązujące w UE. U nas zasady prawne są określone w Kodeksie Drogowym Art.2 pkt. 47, gdzie jest jasno określone, że rower to pojazd pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.
Pojazdy rowerowe, które nie spełniają w/w warunku na terenie UE (w USA można więcej, bodajże 500W i 25 mil/h) nie kwalifikują się jako rowery i nie mogą być dopuszczone do ruchu po drogach publicznych bez homologacji dopuszczenia i traktowania tego jak motorower (tablica, oświetlenie, badania techniczne, ubezpieczenie itd.).
Rowery fabryczne ze wspomaganiem elektrycznym muszą spełniać te wymogi, żeby mogły być sprzedawane na terenie UE.
Pomijam oczywiście obejścia ograniczenia prędkości różnymi rozwiązaniami np. boxy oszukujące czujnik prędkości (czy po prostu potraktowanie czujnika prędkości jako czujnika kadencji), no i to, że moc nominalna nie jest równa mocy maksymalnej tego napędu. Moc chwilowa nie jest prawnie ograniczona i na ogół jest znacznie wyższa niż moc nominalna.

[Kajman]

To weź na warsztat jakikolwiek fabryczny rower i zmierz, tylko generalnie lepiej hamownią obciążeniową a nie jakąś zabawką do trenowania w domu Myślisz, że skąd na zachodzie pojawiły się przepisy (tak tak jest to już w niektórych krajach prawnie określone i ograniczone) uściślające, że moc chwilowa to 600-700W, z czego chwilowa to znaczy...nie dłużej niż 30min o ile dobrze pamiętam I w praktyce żaden fabryczny rower jej nie odcina po tym czasie tylko idzie cały czas pełnym ogniem.

I nie, nie są traktowane jako motorowery, to jest kolejny mit powtarzany bez końca. W reichu i kilku inych krajach masz kategorię pedelec S, która nie jest motorowerem, ale ma 500W i 45km/h dopuszczone, nie mają żadnych badań technicznych, tablica i ubezpieczenie za to już tak.
Poza tym nieprzepisowy rower w reichu to nie moped (motorower) tylko mofa ( zmotoryzowany rower). I nielegalny rower podpada albo pod niezarejstrowany pedelec S albo jaki nielegalne mofa. U nas też podobna kategoria istniała do czasu jak idioci z sejmu zlikwidowali w przepisach rowery wspomagane silnikiem spalinowym (z manetką i bez ograniczenia prędkości!) myśląc, że już nikt tego nie używa. A jeździ tego wciąż trochę.

U nas generalnie przepisy precyzyjne jak w każdej dziedzinie Bo nie ma definicji mocy chwilowej i znamionowej w ogóle, napięcie określone jest też nieprecyzyjnie, bez definicji, a jak wiesz naładowany pakiet PB 48v ma prawie 57.6v, liion jak wiesz 54.4v itd. A napisane jest 48v i koniec.
Definicji walk assist też nie ma i rowery z tym sa również nielegalne. Na szczęście nikt tego nie egzekwuje.

Masz jak to wyglądało kilka lat temu realnie z mocami na kole, zdaje się 2017r:

[redwater]

Nowe stare firmware 1.1 casainho, na poprzednich zarlo baterie dystans 2x 4,5 km schodzilo 10-11% baterii w jedna strone czyli 20-22%. Na nowym w obie strony 15%.
Inne spostrzezenie, mialem przyjemnosc sie przejechac na fabrycznym zestawie bosch i odczucia jak wrzucilem pelna moc na turbo to to ciagnelo jak 70% tsdz2.

[prozor]

To weź na warsztat jakikolwiek fabryczny rower i zmierz, tylko generalnie lepiej hamownią obciążeniową a nie jakąś zabawką do trenowania w domu

Ta "zabawka" ma dokładność pomiaru 1,5%, praktycznie nie odbiega od pomiarów wykonywanych pedałami Garmin Vector 3 - możesz sobie porównać wykresy, które przedstawiałem na wcześniejszych postach. Ta "zabawka" ma większą dokładność, niż hamownia obciążeniowa, już nawet przez to, że jest to hamownia rolkowa, nie wspominając nawet o tym, że mierniki mocy w nowoczesnych trenażerach znacznie przewyższają dokładnością hamownie przeznaczone do pomiarów mocy motocykli.

[...] że moc chwilowa to 600-700W, z czego chwilowa to znaczy...nie dłużej niż 30min o ile dobrze pamiętam [...]

O ile pamiętasz? A może jakieś źródło bardziej konkretne? Bo ja pamiętam jak latałem w powietrzu na skrzydłach... A może tylko mi się to śniło? Konkrety proszę, a nie coś nie poparte faktami. 30 minut to już jest ciągła moc.

Moc chwilową obliczamy jako pochodną pracy względem czasu. Tak, można obliczyć pochodną względem kilku lat, ale to z mocą chwilową nie ma nic wspólnego. Jednostką mocy w układzie SI jest wat (W); 1 W = 1 J/s. Stąd czas to sekunda, a w fizyce przyjmuje się, że dla czasu t →0 mówimy o mocy chwilowej. Czyli dla czasu zbliżającego się do zera, nie jakieś "dobrze pamiętam pół godziny" bo to nie jest już moc chwilowa. No chyba, że mówimy o kimś, kto proszony o zrobienie czegoś mówi "za chwilę" i robi to "nigdy" albo najszybciej za pół godziny.
Dokładnie moc chwilowa musi być równa:

Na przedstawionym powyżej wykresie zależności mocy chwilowej prądu zmiennego od czasu widać, że średnia moc prądu w czasie jednego okresu (T) jest równa połowie wartości maksymalnej:

Moc średnia jest również mocą skuteczną, bowiem skuteczne wartości napięcia i natężenia są odpowiednio równe (po uwzględnieniu prawa Ohma (U0 = I0R):
Czas mocy chwilowej to nie pierdylion lat, godzin, czy nawet 30 minut, to maksymalnie jeden okres.

U nas generalnie przepisy precyzyjne jak w każdej dziedzinie Bo nie ma definicji mocy chwilowej i znamionowej w ogóle, napięcie określone jest też nieprecyzyjnie, bez definicji, a jak wiesz naładowany pakiet PB 48v ma prawie 57.6v, liion jak wiesz 54.4v itd. A napisane jest 48v i koniec.
Definicji walk assist też nie ma i rowery z tym sa również nielegalne. Na szczęście nikt tego nie egzekwuje.

W fizyce jak najbardziej jest to zdefiniowane. Jeden okres pomiarowy, w przypadku jednofazowego 50Hz to byłoby 1/50s. W przypadku silnika ebike, również TSDZ2 czas okresu zależy od sterownika. Nie wiem ile i nie będę udawał, że coś pamiętam, bo po prostu nie wiem (nie zagłębiałem się w temat, bo mnie to nie interesowało).
Napięcie 48V to napięcie nominalne akumulatora. Dla akumulatora 18650 napięcie nominalne to 3,7V (od 3,6V do 3,8V w zależności od ogniwa), stąd 13x3,7=48,1V. Napięcie minimalne 2,5V (13x2,5=32,5) aczkolwiek odcięcie na tym poziomie rzadko jest używane, na ogół odcina się wyżej np. 2,8V (13x2,8V=36,4v) z uwagi na żywotność ogniwa, napięcie maksymalne 4,2 stąd naładowany pakiet ma 54,6V i takie napięcie mają ładowarki, co nie oznacza, że po obciążeniu baterii prądem np. 12A takie napięcie będzie na wyjściu baterii - nie, nie będzie, będzie mniejsze. Stąd przyjmuje się napięcie nominalne baterii akumulatorów do określenia baterii, w uproszczeniu można przyjąć, że jest to średnie napięcie robocze akumulatora.

Definicji walk assist też nie ma i rowery z tym sa również nielegalne. Na szczęście nikt tego nie egzekwuje.

Kolejna bzdura - walk assist mieści się w definicji roweru wspomaganego silnikiem elektrycznym. Jeszcze raz przypomnę:
"pojazd poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h."
Jedynie upierliwiec przyczepi się do zwrotu "jadącej", bo przecież walk assit to nie jazda, tylko pchanie. Pomijając to, rower jedzie napędzany siłą mięśni osoby, napęd elektryczny (napięcie i moc) się zgadza, walk assist odcina poniżej 25km/h. Nie można egzekwować "nielegalności", bo akurat to jest legalne.

U nas też podobna kategoria istniała do czasu jak idioci z sejmu zlikwidowali w przepisach rowery wspomagane silnikiem spalinowym (z manetką i bez ograniczenia prędkości!) myśląc, że już nikt tego nie używa. A jeździ tego wciąż trochę.

Przede wszystkim pisałem o normalnych rowerach wspomaganych pomocniczym silnikiem elektrycznym. Te w naszym kodeksie są jedne i nie ma pedelec S, który może i jest w innych krajach, ale jak sam wspomniałeś wymagania wobec nich są inne, ale w Niemczech istnieje kategoria e-bike, które dwukołowe motorowery z napędem elektrycznym, którymi można jeździć bez pedałowania przez kierowcę. Powyżej 25 km/h napęd elektryczny wyłącza się automatycznie. Te pojazdy wymagają świadectwa badania motoroweru (homologacja dopuszczenia do ruchu). Te rowery elektryczne nie podlegają rejestracji, ale ubezpieczeniu już tak. Kierowcy muszą nosić odpowiedni kask ochronny, natomiast szybkie rowery elektryczne „S-Pedelecs” o maksymalnej prędkości wspomaganej silnikiem do 45 km/h są uważane za motorowery. Kierowcy wymagają co najmniej prawa jazdy AM. Kierowcy muszą nosić odpowiedni kask ochronny. Wymagana jest tak homologacja, jak ubezpieczenie i zarejestrowanie.

Rysunek ładny, ale gdzie źródło, że jest to moc na kole, a nie moc pobierana przez silnik? Bo Ty tak napisałeś? Te TSDZ2 też miało mieć moc "750W", a jak jest w praktyce napisałem powyżej.

[scuda]

Tak z ciekawości podam, że silnik Brose w nowym specu jest mocniejszy od bafanga m600, który ma 500w mocy ciągłej, tak przynajmniej wynika z testów podjazdowych na youtubie. Sam kiedys na targach jezdzilem na silniku brose i wydawal sie duzo mocniejszy od tsdz2. Więc nie wiadomo jak to jest do konca z tymi mocami w fabrycznych pojazdach.

[pxl666]

[...] W sobotę zrobiłem test na wydajność i wybrałem się na przejażdżkę na moim fulu 19 kg. accu 700 z szosowcami napęd dał rady na 130 km. Niech ktoś na innym elektryku fabrycznym tak spróbuje.

Tak jeszcze na chwilę wrócę do powyższego - obecnie w elektrykach fabrycznych standardem staje się bateria o pojemności rzędu 700Wh (mniej więcej, czasami więcej). Na dodatek moc wspomagania na kole do 250W co oznacza, że pobór z akumulatora będzie jednak większy o nieco ponad 30%. Co to oznacza? Ano to, że faktycznie jadąc z pełną mocą wspomagania przez cały czas (mało możliwe, ale jak ekstremalnie rozpatrujemy...) to akumulator wystarczy na 2h. ALE standardowo jest odcięcie >25km/h, co oznacza, że mając sporo własnych sił, to każde przekroczenie tych 25km/h oznacza wyłączenie zasilania silnika. Jadąc >25km/h nie zużywa się energii z akumulatora. A jadąc w grupie na szosie o to jest dość łatwo. Zresztą nie tylko w grupie, praktycznie nawet samodzielnie na płaskim (byle nie pod mocny wiatr) jazda z tą prędkością bez wspomagania do trudnych nie należy. Trudniej jadąc w terenie na MTB, bo tam jednak opory toczenia odgrywają sporą rolę.

Bo jakoś nie odczułem jeszcze na plus tej różnicy na rowerach kolegów. I wyznaje zasadę że jeśli działa to nie naprawiam

To tak przedświątecznie, dlaczego odczucia można sobie w buty wsadzić. Aczkolwiek nie do końca - montowałem kolejny silnik TSDZ2, tym razem do roweru syna. Młody lat 11 i kręcąc na fabrycznym oprogramowaniu stwierdził, że woli poprzedni silnik, bo lepiej kręci. Pociągając go za język wskazał przede wszystkim moment startu i rozkręcania silnika, gdzie występują największe różnice odczuwalne na niekorzyść oryginalnego oprogramowania. Swego rodzaju "chrobotanie" tudzież nierównomierność wspomagania na niewielkiej kadencji.

A odkładając odczucia na bok i robiąc pomiary, jeśli chodzi o zużycie energii wygląda to tak:



Silnik oczywiście ten sam, pomiary przed i po zmianie oprogramowania.

Wyjaśnienie dla lepszego zrozumienia tego co na powyższych wykresach.
Linia niebieska to moc docelowa na kole, czyli moc hamowania trenażera. Trenażer dokładny Direto XR, moc/prąd mierzone kilka razy po stabilizacji obciążenia hamowania. Właściwie to należałoby się kierować prądem, bo napięcie baterii spada w czasie eksploatacji, prąd pozostaje (w miarę) niezmienny, co w efekcie daje spadek mocy przy spadku zasilania.
Jednak poszczególne pomiary były dokonywane mniej więcej przy tym samym napięciu baterii.

Oprogramowanie oryginalne silnika TSDZ2 "750W" (specjalnie w cudzysłowie) tak na prawdę ma ograniczenie prądowe do 12A (maksymalnie to lekko powyżej 12A, ale w granicach błędu - uzyskałem maksymalnie 12,14A). Ustawianie z wyświetlacza prądu powyżej tej wartości absolutnie nie ma żadnego wpływu (mniejszego nie sprawdzałem), sterownik i tak będzie dawał maksimum 12A.

Przy tych 12A dla w pełni naładowanego akumulatora 48V uzyskałem maksymalną moc pobieraną 612W. Prąd 12,14A i napięcie akumulatora spadło pod tym obciążeniem do 50,41V - prawdopodobnie przy akumulatorze o mniejszym spadku napięcia przy tym prądzie uzyskać można nieco większą moc np. 650W. I to byłoby na tyle, przynajmniej jeśli chodzi o moc ciągłą, być może w piku przez mgnienie oka moc byłaby większa (te "750W"?), ale na ciągłą pobieraną nie ma co liczyć na więcej niż okolice 600W. ALE to moc pobierana, na koło przy tej mocy jest oddawane tylko 380W. Jak widać straty mocy to 232W czyli dość dużo.
Oczywiście OSF pozwala wygenerować dużo więcej mocy przy podniesieniu limitu prądu nawet do 18A, co przy 50V da 900W poboru prądu i ponad 600W mocy na kole. Sporo więcej, ale jednak trzeba liczyć się nie tylko ze znacznie większą energią cieplną, ale również z obciążeniami mechanicznymi, na które ten napęd na pewno projektowany nie był.

Jak widać, sprawność TZD2 w obu przypadkach zależy od mocy - czym większa moc, tym sprawność większa. Problem w tym, że straty mocy w oryginalnym oprogramowaniu są relatywnie duże, OSF dość mocno to optymalizuje.

Jak pod względem strat energii, przedstawia się OSF? Zdecydowanie lepiej, drugi wykres i dane dla mocy hamowania od 100W do 450W (większych mocy na kole nie chciało mi już się testować, docelowo przyjmuję 12A jako ograniczenie dla tego silnika w celu zapewnienia żywotności) dość dobrze to obrazują. Oczywiście straty i tak będą, ale OSF wyraźnie lepiej gospodaruje energią.
Porównując stratę mocy oprogramowania oryginalnego do OSF wygląda to tak:

Jak to czytać? Każda kropka to różnica w mocach pomiędzy oprogramowaniem oryginalnym, a OSF. Czyli dla 100W na kole różnica poboru mocy z akumulatora to 19W więcej przez oprogramowanie oryginalne, dla 150W 20W więcej, dla 200W 31W więcej, dla 250W 54W więcej, dla 300W 86W więcej, dla 350W 97W więcej.

Jak widać już samo to powinno uzmysłowić ile energii można zaoszczędzić zmieniając oprogramowanie na OSF. Nawet wspomagając (moc na kole) 250W oszczędzamy 1A prądu. Albo przy 350W na kole straty mocy w oryginalnym oprogramowaniu sięgają dodatkowych 100W - czyli zamiast 120W strat jest 217W. Mało? Nie sądzę.
A dochodzi jeszcze optymalizacja ramp uruchamiania silnika, możliwość personalizacji czy wyboru różnych trybów wspomagania.
Oczywiście gdzieś te straty energii muszą się podziać. Gdzie? Ano w postaci dodatkowego ciepła podgrzewającego otocznie. Tylko czy to ma wspomagać, czy ogrzewać? Raczej to pierwsze, prawda?

Zaczynam się przekonywać

[Kajman]

To weź na warsztat jakikolwiek fabryczny rower i zmierz, tylko generalnie lepiej hamownią obciążeniową a nie jakąś zabawką do trenowania w domu

Ta "zabawka" ma dokładność pomiaru 1,5%, praktycznie nie odbiega od pomiarów wykonywanych pedałami Garmin Vector 3 - możesz sobie porównać wykresy, które przedstawiałem na wcześniejszych postach. Ta "zabawka" ma większą dokładność, niż hamownia obciążeniowa, już nawet przez to, że jest to hamownia rolkowa, nie wspominając nawet o tym, że mierniki mocy w nowoczesnych trenażerach znacznie przewyższają dokładnością hamownie przeznaczone do pomiarów mocy motocykli.

Rolkowa ?A myślisz że jakie są do motocykli? Hamowania MAHA ma dokładność do 2%, zakres pomiarowy do 350kW i 6500Nm i certyfikację jako narzędzie diagnostyczne, a ten trenażer ma dopuszczenie w stacjach diagnostycznych? Zabawka którą kreujesz na przyrząd pomiarowy, nic więcej.

Czas mocy chwilowej to nie pierdylion lat, godzin, czy nawet 30 minut, to maksymalnie jeden okres.

Jaki to okres w odniesieniu do napedu w rowerze, podaj przepis. Nie tam twoje wydumki ktore wzory stosuje się w fizyce, tylko podaj jaki jest w przepisach. Nie podasz bo go nie ma, teoretyzujesz w kolejnej dziedzinie bez poparrcia jakimokolwiek przepisem. Nie ma w przepisie, nie ma w życiu. W przepisach odnośnie samochodów są ściśle podane normy pomiaru, tutaj to na razie wytwory twojego wybujałego ego.

Napięcie 48V to napięcie nominalne akumulatora. Dla akumulatora 18650 napięcie nominalne to 3,7V (od 3,6V do 3,8V w zależności od ogniwa), stąd 13x3,7=48,1V. Napięcie minimalne 2,5V (13x2,5=32,5) aczkolwiek odcięcie na tym poziomie rzadko jest używane, na ogół odcina się wyżej np. 2,8V (13x2,8V=36,4v) z uwagi na żywotność ogniwa, napięcie maksymalne 4,2 stąd naładowany pakiet ma 54,6V i takie napięcie mają ładowarki, co nie oznacza, że po obciążeniu baterii prądem np. 12A takie napięcie będzie na wyjściu baterii - nie, nie będzie, będzie mniejsze. Stąd przyjmuje się napięcie nominalne baterii akumulatorów do określenia baterii, w uproszczeniu można przyjąć, że jest to średnie napięcie robocze akumulatora.

Jakim uproszczeniu? Przecież to kolejny idiotyczny wniosek mający na celu dopasowanie twoich braków wiedzy do dyskusji. Każdy rodzaj ogniw ma inne średnie napięcie rozładowania z uwagi charakterystykę ogniw. Ogniwa liion 18650 mają stosunkowo słabą krzywą rozładowania, ołowiowe oraz lipo bardziej płaską, ogniwa lifepo4 oraz lto mają praktycznie płaską krzywą, więc nie, to nie jest średnie napięcie robocze akumulatora. Nie wspomnę o tym, że zależne również dużej mierz od rezystancji ogniw/pakietu i prądu jakim się je obciąża. Mój pakiet w ebike zaczyna rozładowanie od 54.8v a kończy przy 48v. Widzę, że wyobrażasz sobie, że to wszystko takie proste na podstawie swojej wiedzy, ale po prostu nie masz pojęcia o całości zagadnienia. Przepisy są nieścisłe i tyle. A dopuszczają dowolne ogniwa. Ty nie masz pojęcia o napięciach i zachowaniu innych ogniw niż 18650 i tyle. Napięcie nominalne od zawsze podaje producent w karcie katalogowej produktu, nie jest to średnie napięcie pracy akumulatora. Tyle że każda chemia ma inne progi zakończenia fazy CV i z tego powodu akumulator ze znamionowym 48v może mieć na początku nawet 57,6v i nadal być w przepisie.

Kolejna bzdura - walk assist mieści się w definicji roweru wspomaganego silnikiem elektrycznym. Jeszcze raz przypomnę:
"pojazd poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h."
Jedynie upierliwiec przyczepi się do zwrotu "jadącej", bo przecież walk assit to nie jazda, tylko pchanie. Pomijając to, rower jedzie napędzany siłą mięśni osoby, napęd elektryczny (napięcie i moc) się zgadza, walk assist odcina poniżej 25km/h. Nie można egzekwować "nielegalności", bo akurat to jest legalne.

Ty kiedyś miałeś fabryczny rower z walk assist czy jak z większością spraw wiedzę czerpiesz z internetu? Walk asist działa do 6-8km/h, nie wymaga pedałowania i wwiezie pod górkę dorosłą osobę bez pedałowania, sprawdzone nie raz. Rzucasz przepisem, który pisze, że napęd ma być pomocniczy i uruchamiany naciskiem na pedały. Naciśnięcie przycisku lub użycie jak w niektórych rowerach fabrycznych manetki (!) do walk asist nie wymaga pedałowania. Przepisy nie dopuszczają takiego rozwiązania. Wskaż fragment jeśli jest inaczej. Interpretujesz sobie prawo i przepisy jak ci pasuje, to tak nie działa.

Rysunek ładny, ale gdzie źródło, że jest to moc na kole, a nie moc pobierana przez silnik? Bo Ty tak napisałeś? Te TSDZ2 też miało mieć moc "750W", a jak jest w praktyce napisałem powyżej.

Napisz do Boscha, to oni dokonali pomiaru. Ale najlepiej to weź fabryczny rower i zmierz go swoją zabawką, wtedy większość teorii zderzy się twardo z faktami i mitycznym 250W w które tak wierzysz. Mierzyłem pobory prądu w fabrycznym boschu, starym jak świat a nie tych najnowszych, a dochodziły do 16A przy 10s i nie były ograniczane sterownikiem tylko obciążeniem, jak długo jechałeś pod górę/w piachu to decydowało jak długo jest podawana taka moc. Ja tu nie teoretyzuję. Więc powtarzam, rowery fabryczne w znakomitej większości nie mają 250W. A moc max (np. 600W w Austrii) nie jest limitowana czasowo zgodnie z przepisami. Turbo Levo 1.3 z 2018r na zabawkach jak twoja wykazywało użytkownikom w pierwszych wersjach softu 740W-780W, potem obcięto to do 570-590W.

[mariusz61]

Koledzy proszę, ten wątek został stworzony aby dawać pomoc i sposoby w rozwiązywaniu problemów w użytkowaniu napędu TSDZ2 a teraz przerodził się w wykłady z fizyki teoretycznej, a to nie pomaga użytkownikom.

[tkoko]

........ Sam kiedys na targach jezdzilem na silniku brose i wydawal sie duzo mocniejszy od tsdz2. Więc nie wiadomo jak to jest do konca z tymi mocami w fabrycznych pojazdach.

Przecież na wykresie mocy fabrycznych rowerów masz pokazaną maksymalną moc tych rowerów (zapewne elektryczną).
Skoro Brose na korbie ma min 90 Nm w szerokim zakresie obrotów korby/prędkości (60 do 90 RPM), a TSDZ2 ma "tylko" 80 Nm w ograniczonym przedziale RPM korby/prędkości, to jest logiczne że będzie to odczuwalne. Ciekawi mnie jednak w jaki sposób Brose mimo 350 wat (najmniejsza maksymalna moc fabrycznych silników) osiągnęło takie Nm niedostępne dla innych (nawet mocniejszych) silników konkurencji.

[vakl]

Hej dziś uruchomiłem moją maszynę, smiga jak ta lala, banan na ryju mnie do teraz nie opuszcza .

Ale na jednym stromym podjeździe lewy pedał zaczął krzywo się kręcic. Okazało się, że korba poczas jazdy się poluzowała i kwadrat się z lekka zjechał Dokręciłem, ale korba nadal lekko krzywo się kręci. Możliwe, że montowałem korby na stojaku i zapomniałem później porządnie dokręcić. Jak wymienić wkład supportu (kwadrat)? Cały silnik do rozbiórki, czy jest jakiś patent na to?

[pxl666]

Hej dziś uruchomiłem moją maszynę, smiga jak ta lala, banan na ryju mnie do teraz nie opuszcza .

Ale na jednym stromym podjeździe lewy pedał zaczął krzywo się kręcic. Okazało się, że korba poczas jazdy się poluzowała i kwadrat się z lekka zjechał Dokręciłem, ale korba nadal lekko krzywo się kręci. Możliwe, że montowałem korby na stojaku i zapomniałem później porządnie dokręcić. Jak wymienić wkład supportu (kwadrat)? Cały silnik do rozbiórki, czy jest jakiś patent na to?

Musiałeś go strasznie uszkodzić. Możesz wymienić całą oś

[vakl]

No ale jak? Trzeba demontować i rozbierać silnik, czy wymienia się samą oś?

[Kajman]

Tu dość dobrze widać

[vakl]

Tu dość dobrze widać

Dzięki za filmk. Kurcze jest troche roboty...

[pxl666]

Tu dość dobrze widać

Dzięki za filmk. Kurcze jest troche roboty...

Wyciagasz usczelniacz .ściągasz segery i wybijasz oś...that's it

[rezystor1990]

Przecież na wykresie mocy fabrycznych rowerów masz pokazaną maksymalną moc tych rowerów (zapewne elektryczną).
Skoro Brose na korbie ma min 90 Nm w szerokim zakresie obrotów korby/prędkości (60 do 90 RPM), a TSDZ2 ma "tylko" 80 Nm w ograniczonym przedziale RPM korby/prędkości, to jest logiczne że będzie to odczuwalne. Ciekawi mnie jednak w jaki sposób Brose mimo 350 wat (najmniejsza maksymalna moc fabrycznych silników) osiągnęło takie Nm niedostępne dla innych (nawet mocniejszych) silników konkurencji.

Tutaj fizyki się nie da oszukać moc jest iloczynem momentu obrotowego i prędkości obrotowej wyrażonych w odpowiednich jednostkach.
Jeżeli przy 90RPM jest 90Nm to moc na korbie wynosi 900W dodając straty z baterii sterownik pobiera pewnie z 1000W albo i więcej.

[mariusz61]

Oś z kwadratem jest stalowa a korba aluminiowa. Sądzę że raczej uszkodziłeś korbę niż oś. Przełóż korbę z lewej na prawą i odwrotnie wtedy się przekonasz co się uszkodziło.

[Astrolux]

Oś z kwadratem jest stalowa a korba aluminiowa. Sądzę że raczej uszkodziłeś korbę niż oś.

Z lewej na rowku pierścienia segera przed łożyskiem lubi oś pęknąć, dlatego dobrze zamiast uszczelniacza zamontować łożysko.

[mariusz61]

Te pękania występowały tylko w wersji przedłużonej. Dodatkowe łożysko montują aby zmniejszyć luzy na osi.