Z racji wykonywanego zawodu (utrzymanie ruchu) chciałem zamówić EM-50L ale niestety wszyscy dostawcy dają ofertę na minimum 10kg. Zaproponowali zamiennik Berusoft 15 firmy Bechem. Jeśli ktoś chciałby wypróbować proszę o info.
Po gruntowniejszych "studiach" smarów viewtopic.php?f=31&p=104299#p104299
wrócę do moich wcześniejszych wątpliwości dotyczących smaru PG-65.
To jest smar rewelacyjny dla ruskich na Syberii, czy jankesów na Alasce (min temp -55*C).
Do naszych "rakiet" raczej jednak mało użyteczny i osobiście bym go nie użył.
Jak widać w tabeli smar PG 65 wydziela bardzo mało oleju w stosunku do innych smarów tego typu, co zapewne będzie skutkowało głośniejszą pracą silnika, większą podatnością na udar/ścięcie zębów, krótszym interwałem wymiany smaru itd co widać po większej "skazie/wytarciu". "Spaw/zatarcie" nie jest co prawda określone ale należy domniemywać że ma również gorsze parametry.
Molykote nie ma w datasheet danych dotyczących lepkości oleju bazowego w temp. 100*C więc podane wartości są obliczone dla min i max danych podanych dla smarów Mobil. Dla lepszego zrozumienia co to jest ta "lepkość oleju bazowego" porównam to do wygniatania płynu/oleju z gąbki/litu. Im więcej płynu/oleju można "wycisnąć z gąbki/litu tym lepsze właściwości smarne ma dla nas smar (oczywiście w dużym uproszczeniu).
czy to znaczy że niska lepkość oleju bazowego oznacza odrywanie się smaru z zębatek i pracę na sucho?
druga sprawa wytarcie w EM50L jest wyższe więc to chyba nie jest tak źle z tym parametrem?
czy to znaczy że niska lepkość oleju bazowego oznacza odrywanie się smaru z zębatek i pracę na sucho?
druga sprawa wytarcie w EM50L jest wyższe więc to chyba nie jest tak źle z tym parametrem?
Nie tak łatwo porównywać "nieporównywalne" rzeczy. Prawdopodobną przyczyną większej "skazy" jest to że EM 50L jest "za dobry" do testu z czterema kulkami. Jeżeli na dnie maszyny z czterema kulkami dasz 1mm rzadkiego oleju (w zastępstwie PG 65) i 1mm "gęstego" smaru EM 50L (ilość oleju/smaru jest minimalna, i ściśle określona) to jest duże prawdopodobieństwo że kulki przy 1200 obr/min, obciążone 40 kg przez godzinę, będą lepiej/SZYBCIEJ smarowane niż w przypadku gęstego smaru/oleju i stąd zapewne mniejsze zużycie w tym przypadku. Być może że lepsze/skuteczniejsze dodatki/polepszacze w PG 65 maja tu również znaczenie. Kłopot w tym że nasze silniki pracują bardziej "udarowo" czyli gwałtownie "przyśpieszają/zatrzymują" a więc bardziej istotny jest tu test "spawu/zatarcia" bo to tak naprawdę zniszczy zębatkę. Im więcej kg mamy tu "zapasu" tym mniejsze jest prawdopodobieństwo uszkodzenia zębatki. Ponadto różnica w zużyciu "skazie" to 15 - 20% a różnica w zatarciu jest 5 - 10 krotna.
Smar jest na pewno znakomity ale moim zdaniem nie do roweru el.
Jakbyś chciał przeprowadzić test z czterema kulkami to urządzenie masz poniżej.
czy to znaczy że niska lepkość oleju bazowego oznacza odrywanie się smaru z zębatek i pracę na sucho?
druga sprawa wytarcie w EM50L jest wyższe więc to chyba nie jest tak źle z tym parametrem?
Na przykładzie poniższych tabel gdzie mamy uproszczone parametry w postaci piktogramów, łatwiej to będzie wytłumaczyć w czym rzecz. Mamy tu 44 smary do plastiku z czego wszystkie założone parametry smaru do naszych silników, czyli duże obciążenia ("odważnik", zapewne powyżej 250 - 300 kg) , maksymalne wyciszenie urządzenia (trzy ***), niska ścieralność ("pierścień"), smar do łożysk ("pierścień z kulkami") spełnia osiem smarów z lepkością oleju powyżej 600/70 (wszystkie czyli 18% z 44 smarów). Jeden smar 490/32 ma **, dwa smary 150/20 mają również **, trzy smary 50/8 i pięć smarów 32/6 ma od * do **, czyli dalsze 11 smarów z "odważnikiem". Reszta smarów ma znacznie mniejsze obciążenie/zatarcie. Na końcu listy masz odpowiednik smaru PG 65. Jak widzisz brak tam "odważnika" a poziom hałasu to *. Tak jak nikt rozsądny nie wleje do silnika olej do skrzyni biegów, a do skrzyni biegów olej do silnika, mimo że z wyglądu oleje są podobne, tak w mojej ocenie, zastępowanie Molycote EM-50L przez Molycote PG-95 wygląda podobnie. Jeździć będzie jeździć, ale jak długo.
Więc jaki zamiennik będzie odpowiedni, skoro EM-50L jest nie do dostania?
Jeżeli zależy Ci na cenie to litowy Mobilith SHC 460, 35 zł za 0.4 kg (kolor czerwony). Podobny w składzie i przeznaczeniu Mobilith SHC 100 i Mobilgrease 28 od kilku lat są "testowane" w Bafangach.
Jeżeli wolisz biały smar to Mobil SHC Polyrex 462, 58 zł za 0.4 kg. Z dostępnych info, smar ma "stałą" konsystencję niezależną od temperatury (testowany wczoraj), wyjątkowo odporny na starzenie (dłuższe interwały smarowania nawet "dożywotne"), nie ścieka/przecieka, wysoka lepkość wyciszająca pracę silnika i zwiększająca odporność na udary/zatarcia.
Nazwa Exxon powinna być gwarantem jakości.
czy to znaczy że niska lepkość oleju bazowego oznacza odrywanie się smaru z zębatek i pracę na sucho?
druga sprawa wytarcie w EM50L jest wyższe więc to chyba nie jest tak źle z tym parametrem?
Poniżej masz normy określające klasyfikację smarów zależną od obciążeń.
Pierwsza pozycja to określenie czy smar jest klasyfikowany przy stosowaniu do dużych nacisków. Aby smar mógł spełnić ten warunek musi mieć obciążenie zespawania 220 do 500 kg (2200 - 5000 N) i skazę poniżej 0.8 mm.
Druga pozycja to zdolność smarowania przy stosowaniu dużych nacisków (zespawanie). Tu minimalna wartość to powyżej 250 kg.
Trzecia pozycja to wydzielanie się oleju czyli degradacja smaru pod wpływem nacisków.
Czwarta pozycja to ZALEŻNOŚĆ LEPKOŚCI OD OBROTÓW. Im mniejsza prędkość i większy nacisk, tym większa lepkość oleju bazowego. W przypadku przekładni te wartości możesz porównać bezpośrednio z prędkością ponieważ w łożyskach kulki/rolki poruszają się z wyższymi prędkościami obrotowymi (kilka/kilkanaście razy) niż samo łożysko.
Ostatnia wartość to interwał wymiany smaru w łożyskach.
Jak więc widzisz im mniejsze obroty i ekstremalne obciążenia, tym większa musi być lepkość oleju bazowego i odporność na zespawanie.
Przyznaję że nie do końca rozumiem te tabelki nie jestem ekspertem od smarów. W jednej z nich było napisane że do przekładni powinno się stosować klasę NLGI 0
z wyliczenia obciążenia niebieskiego kółka wychodzi mi że
90Nm : 41(przełożenie przekładnie od wirnika do żebatki) =>2,43Nm przy średnicy zębatki wirnika ~1cm daje to 49kg siły ścinającej, nawet zakładając spory zapas to większość smarów to spełni czy nie?
Przyznaję że nie do końca rozumiem te tabelki nie jestem ekspertem od smarów. W jednej z nich było napisane że do przekładni powinno się stosować klasę NLGI 0
.....
Najlepsze byłoby smarowanie samym olejem. Problem w tym że przekładnia nie jest szczelna stąd potrzebny "SMAR PLASTYCZNY". Im rzadszy smar (bliżej "czystego" oleju, np klasy "NLGI 0" {półpłynny}) o jak najlepszej penetracji (powyżej 350) tym korzystniej w przypadku przekładni, lecz rzadszy smar łatwiej "spłynie" z zębatki co już jest niekorzystne. Stąd korzystniejsze są w naszym przypadku smary klasy NLGI 1 - 3, z penetracją powyżej "280" (łożyskowe, półstałe), na tyle gęste że same nie spłyną z zębatek.
.... z wyliczenia obciążenia niebieskiego kółka wychodzi mi że
90Nm : 41(przełożenie przekładnie od wirnika do żebatki) =>2,43Nm przy średnicy zębatki wirnika ~1cm daje to 49kg siły ścinającej, nawet zakładając spory zapas to większość smarów to spełni czy nie?
Nie jestem "specjalistą" w smarach, to po pierwsze, a po drugie, aby coś takiego obliczyć trzeba "wyższej matematyki", znajomości nie tylko smaru ale zębatki, obrotów, punktowego nacisku zęba itd. Jedyne co mogę bez problemu stwierdzić to im większa "lepkość bazowa oleju" tym większe naciski wytrzymają zębatki. Lepkość "oleju bazowego" NIE MA NIC WSPÓLNEGO z "lepkością" NLGI, to są dwie różne wartości. Zasada jest prosta IM WIĘKSZA "lepkość oleju bazowego" (im gęstszy olej, nie NLGI) tym większe obciążenie przeniesie zębatka. Typowe smary do przekładni mimo "NLGI 0" mają bardzo duży wskaźnik "lepkości oleju bazowego" (powyżej 1500), przy czym smarowanie płynne/półpłynne zapewne oznacza że maszyna ma smarownice ze smarem.
Używam od przeszło dwóch lat do silników przekładniowych tego smaru i zużycie zębatek żadne, smar ładnie siedzi na zębatkach, temperatury użytkowania ma odpowiednie, lepkość jak fabryczny smar z przekładniowych bafanga 250/350W silników, jedynie kolorem się różni. Smar konsystencji NLGI 2.
Tego typu specyfik kosztuje kilka zł a wymienić go dwa razy do roku to żaden problem i wydatek, jak nie macie innych alternatyw dostępnych od ręki to polecam spróbować tego smaru. Niektórzy nawet mają je w domu i zamawiają smary po 300zł.
Mając do wyboru Molycote PG-65, lub Orlen Nano wybrałbym Orlen (przynajmniej wg. specyfikacji) lecz fakt wyciekania smaru z kosiarki nie jest plusem.
Czy jest sens zapłacić więcej za smar klasy Polyrex masz odpowiedź tutaj (test smarów); http://chomikuj.pl/tkoko
Co do ceny to również kwestia gustu.
Orlen Nano 0.4 kg = 50 zł
Polyrex 0.4 kg = 58 zł
Mobilith 0.4 kg = 35 zł
Można jak zaleca Bafang co 500 km lub 6 miesięcy rozkręcać silnik i smarować na bieżąco, lecz jest to powrót do PF 126 gdzie co pół roku trzeba było smarować zwrotnicę kół. Kto we współczesnych samochodach wie o tym jaki jest interwał smarowania takich zwrotnic.
Widziałem tkoko testy, wielkie dzięki za Twój poświęcony czas, chęci i możliwości.
Rozbierając kilka silników rocznie kiedyś przyszło mi do głowy poszperanie po internecie którego by tu smaru użyć do przekładni, a ogólnie to moje poszukiwania zaczęły się jeszcze wcześniej gdy wymieniałem mechanizm udarowy w zakrętarce kolegi. Smar ten do obu typów zadań nadaje się jak najbardziej i dla mnie jest mega użyteczny bo stosuje go dosłownie wszędzie gdzie jest tarcie, temperatura, ewentualny dostęp do wody. Nawet skrzypiące drzwi długi długi czas się nie odzywają po spotkaniu ze Smarolem.
Jak ktoś ma pod ręką owy smar i nie musi kupować specjalnie tylko po to, żeby testować to polecam jak najbardziej, super zamiennik do wszystkiego jak wymienione wyżej. Pozdro
Przed sezonem rozebrałem dwa silniki Bbs02 i BBSHD do smarowania. W 02 na nylon dałem mobilgrease28, a na tryby stalowe mobil shc100. W HD cały silnik dla odmiany nasmarowalem shc100. Jeśli coś będzie nie tak z tym shc100 na nylonie to ryzykuje tylko wymianę nylonowego trybu, sprawdzę jak to się zachowuje jak zrobi się cieplej do jazdy.
W załączniku tłoko widać komentarz, że wycieka w wysokich temp. Myślę że silników rowerowych to nie dotyczy bo są w miarę szczelne. Tooropekczy czy miales kontakt z silnikiem smarowany smarem "smarol nano" po trzech latach użytkowania?
Jeszcze dlaczego dałem mobil shc100? Wyczytałem na jakiejś stronie która oferowała silniki bafang m600-g510 gdzie są tylko tryby stalowe ten smar jako opcja za dopłatą, kupiłem taki na test.
Pirat po 3 latach nie, ale już praktycznie dwa lata minęło od stosowania smarolu w kilku silnikach i w jednym z silników w połączeniu z tawotem na łożyskach i otwierając w grudniu silnik który faktycznie jeździł w dość ciężkich warunkach wszystko wyglądało jak z fabrycznie nowego silnika, zero śladu korozji na łożyskach zębatek i na pierścieniu. Każdy ma swoje metody i patenty, a ja używam tego smaru bo spełnia swoją funkcję znakomicie.
Każdy smar jest "do niemetali".
Tak najprościej, nas interesują głównie syntetyczne smary (najlepsze właściwości) PAO - polialfaoleiny i "PFPE - perfluoropolyether". Jak widzisz w tabeli poniżej "PFPE" jest kompatybilny z każdym plastikiem i elastomerem (uszczelką) jakie są w użyciu. "PAO" jedynie w przypadku polietylenu ma "znaczek" dopuszczalne.
Co do zagęstników. Mydło w łazience zapewne masz więc wiesz że plastikowi nie szkodzi. Podobnie jest z polimocznikiem i teflonem.
Pirat jak wyślesz krążek smaru 3.5cm x1mm do przetestowania/porównania Mobilith SHC 100 z Polyrexem to chętnie zrobię test. Tak na marginesie lepszy i tańszy byłby SHC 460.
Tak odnośnie "trwałości nylonu" na smary. W zakładowej maszynie UV przez 12 - 20 godzin dziennie szedł silnik ślimakowy wycieraczki samochodowej napędzający taśmę. Co pól roku wymieniane były szczotki ale z przekładnią ślimakową metal/nylon smarowaną smarem łożyskowym łt 43 nie było problemu przez 20 lat a zapewne i przez następne 20 nie będzie.
Czyli wniosek z tego żeby tylko smar się nie odklejał od pracujących części i będzie to działać. Co do smarów to na parametrach nie znam się, kupiłem ten shc100 tylko dla tego, że był tak jak wspomniałem na stronie z silnikami bafang i dużo nie kosztuje.
na pewno nie każdy bo może wnikać w tworzywo i będzie ono kruszeć np . jakby każdy się nadawał to nie było by tematu
Tak właśnie powstają mity i przesądy które trzeba później prostować. Masz powyżej tabelę z plastikami i elastomerami z zaznaczeniem jak dana grupa oleju/smaru wpływa na stan plastiku/elastomeru. Skoro nie wierzysz w te dane to nic na to nie poradzę. To że jakiś olej/smar jest dedykowany szczególnie plastikowi wynika ze składu/dodatków optymalizowanych pod plastik co sprawia że w optymalnych warunkach zyskasz 1 - 2 czy 5% lepsze jakieś parametry dla plastiku niż dla "/uniwersalnego/do metalu" i np Molycote PG-65 ma pokazany współczynnik tarcia dla plastiku ale EM-50 już nie ma tego współczynnika więc jest czy nie jest to smar do plastiku. Podobnie masz przykład Nano Toroopka ten sam smar jest do kosiarek i do roweru, Quada, motoru. Niby to samo ale różna temperatura kroplenia i penetracji czyli PAO(olej bazowy) ma inne parametry ale nie inny skład chemiczny. Myślę że test na plastiku jest udostępniony właśnie z powodu bardzo niskiej lepkości oleju bazowego, bardzo cienkiej warstwy smarującej/oleju.
Ta lepkość smaru ma myślę większe znaczenie na zębatkach skośnych które działają jak ślimak przepychając smar na jedną stronę. Przy prostych ten problem mniej występuje (obserwacja własna)
Ta lepkość smaru ma myślę większe znaczenie na zębatkach skośnych które działają jak ślimak przepychając smar na jedną stronę. Przy prostych ten problem mniej występuje (obserwacja własna)
Tak obrazowo Ci to przedstawię. Weź młotek, jedną kartkę papieru połóż ją na rękę i stuknij młotkiem dłoń, efekt będzie oczywisty. Weź teraz książkę (najlepiej jak najgrubszą) połóż na dłoni i stuknij młotkiem rękę. Myślę że odczucie i efekt będzie zupełnie inny. Dlaczego tak się dzieje bo część energii młotka przejmuje książka. Podobnie masz z zębatkami i smarami im grubszy/gęstszy smar tym tłumienie udarów i hałasu będzie większe. Zęby zębatek uderzają/naciskają się PUNKTOWO na 2 - 3 zębach i smar/olej musi to uderzenie przenieść/stłumić i zachować "ciągłość smaru, szczególnie przy relatywnie niskich prędkościach. Dodatkowo smar musi zapewnić ślizgowe/tarciowe smarowanie samych zębów. Do tego dochodzi jeszcze temperatura wytwarzana nie tylko przez silnik ale i przez tarcie/nacisk zębów. Jak chcesz eksperymentalnie policzyć ilość ciepła dla TSDZ2 to proszę;
"Według teorii Bloka ilość ciepła generowanego w styku tarciowym można obliczyć z równania: " q= μvp
gdzie: q– strumień ciepła odbieranego przez oba ciała węzła tarcia, [W/m2 ·s],
μ– współczynnik tarcia, (Molycote PG-65 ma podany współczynnik tarcia)
v– prędkość poślizgu, [m/s],
p– nacisk, [N/m2].
I jeszcze mała uwaga odnośnie odporności plastików na smary i mitów z tym związanych. Na zdjęciu poniżej mamy opakowania olejów i smarów. Są to PE (polietylen) i PP (polipropylen) które jak widać mimo teoretycznie mniejszej odporności na olej/smar są masowo stosowane do smarów które nas interesują. Nylon (poliamid) ma znacznie większą odporność na oleje/smary więc niby czemu właśnie on miałby reagować na olej/smar który nas interesuje.
Weź młotek, jedną kartkę papieru połóż ją na rękę i stuknij młotkiem dłoń, efekt będzie oczywisty. Weź teraz książkę (najlepiej jak najgrubszą) połóż na dłoni i stuknij młotkiem rękę. Myślę że odczucie i efekt będzie zupełnie inny. Dlaczego tak się dzieje bo część energii młotka przejmuje książka. Podobnie masz z zębatkami i smarami im grubszy/gęstszy smar tym tłumienie udarów i hałasu będzie większe.
Bardzo dobre podsumowane/tlumaczenie pożądanych cech smarów.
Kolejna porcja szybkich testów porównawczych smarów "test smaru 2";
1. Mobilith SHC 100 (czerwony), olej bazowy PAO "100", zagęszczacz kompleks litowy. NLGI 2
2. Mobil SHC Polyrex 462 (biało-półprzeźroczysty), olej bazowy PAO "460", zagęszczacz polimocznik. NLGI 2
3. Smarol NANO w wersji dla rowerów (srebrzysto czarny), olej mineralny "110", kompleks litowy z wolframem. NLGI 2
4. ŁT 43 do łożysk (zielonkawy) , olej mineralny "85", zagęszczacz litowy. NLGI 3 http://chomikuj.pl/tkoko
Oraz zdjęcie jednolitości/zrywania ciągłości smaru.
Tooropek możesz sprawdzić na opakowaniu smaru kod ISO 6743-9:
Pytanie/prośba do posiadaczy smaru Molycote EM-50L o udostępnienie krążka smaru 3.5 cm x 1 mm dla testu porównawczego (kontakt PW)
Z racji wykonywanego zawodu (utrzymanie ruchu) chciałem zamówić EM-50L ale niestety wszyscy dostawcy dają ofertę na minimum 10kg. Zaproponowali zamiennik Berusoft 15 firmy Bechem. Jeśli ktoś chciałby wypróbować proszę o info.
Z ciekawości zapytam, gdzie w Polsce można dostać produkty Bechema, w małych ilościach (100 - 400 gram) i w jakiej cenie?
Co do Smarolu NANO, to do silnika trochę korzystniejszy jest NANO w wersji rowerowej. Co prawda ma niższą temperaturę pracy ("D" do 140*C), lecz ma lepsze parametry na wymywanie wodą ("E" - dobre) i lepszą penetrację (274 mm/10), przy tych samych parametrach zatarcia i skazy 500 kg / 0.5 mm co smar do kos.
Smarol NANO do kos ma wymywanie wodą dostateczne ("D"), wyższą temperaturę pracy ("E" do 160*C), penetrację 181 mm/10, ale w zamian ma zapewne więcej wolframu stąd znacznie wyższa cena i możliwość pracy smaru "na sucho".
Ponieważ zębatki z PA mają maksymalną temperaturę pracy 100*C (chwilową do 170*C) to temperatura pracy smaru do 140*C jest bardzo dobra.
Nie wiem w jakim celu wydawać tyle kasy i jeszcze tyle zachodu przy tym?....
Zakupiłem taki jak na foto do bbshd, nasmarowałem nim nylon jak i tryby stalowe i silnik pracuje gładko i cichutko.
A próbowaliście kupić EM-50L tutaj gdzie robiłem zakup grupowy? https://www.baumann-oil.de/main.php?anr ... icledetail
Sorki, ale z rok nie wchodziłem na forum. Jeździłem U mnie TSDZ2 ma już ~12kkm nabite. Na razie bezawaryjnie
Serwis na oryginalnym EM-50L zrobiony przy około 4kkm.
PS:
Tkoko, podeślij mi na priv adres to wyślę Ci trochę EM-50L żebyś mógł porównać z innymi smarami.
..... Tkoko, podeślij mi na priv adres to wyślę Ci trochę EM-50L żebyś mógł porównać z innymi smarami.
Wrzuciłem na chomika "test smaru 6"; http://chomikuj.pl/tkoko
test porównawczy Twojego smaru Molycote EM-50L ze smarami Mobil Polyrex, White Grease, i NANO "do rowerów" Orlenu. Opis testu w temacie smarów.
..... Tkoko, podeślij mi na priv adres to wyślę Ci trochę EM-50L żebyś mógł porównać z innymi smarami.
Wrzuciłem na chomika "test smaru 6"; http://chomikuj.pl/tkoko
test porównawczy Twojego smaru Molycote EM-50L ze smarami Mobil Polyrex, White Grease, i NANO "do rowerów" Orlenu. Opis testu w temacie smarów.
czyli z testów wynika ze ten mobil najlepiej wypada ?
Polyrex 462, ma w sumie lepsze parametry (przynajmniej katalogowo) niż Lucas RED'N TACKY.
Penetracja - Polyrex = 280, Lucas = 280
4 kule - Polyrex = 400 kg, Lucas = 315 kg.
skaza - Polyrex = 0.45 mm, Lucas = 0.6 mm
kroplenie - Polyrex = 265*C, Lucas = 280*C
base oil 40*C - Polyrex = 460, 38*C -Lucas = 1000
base oil 100*C - Polyrex = 41, 100*C -Lucas = 18
wskaźnik lepkości - Polyrex = 138, Lucas = 278
Dodatkowo Polyrex jest dostępny w Polsce, Lucas raczej nie.
...... przy okazji - a jak go na palcach rozklejasz to jaką długą nitkę ciągnie ?
Ale leniuszek z Ciebie. Możesz to sobie obejrzeć na chomiku film "test lepk.mp4", do ~1 cm (smar na palcach wskazujących). http://chomikuj.pl/tkoko
Specjalnie wkleiłem też skrót testu trzech smarów film "test ML_50L Polyrex Dere.mp4" ;
Molycote EM-50L, pierwszy smar z lewej na blasze i pierwsze cztery testy obrotów przekładni.
Polyrex 462, drugi smar z lewej na blasze, następne cztery testy obrotów przekładni oraz po nasmarowaniu przekładni Sunstara.
Jochn Deere do holderów; trzeci smar na blasze (zielony).
Jutro może wrzucę test Joch Deere na przekładni.
Prędkości obrotowe napędzanych zębatek są od 400 do 1300 obr/min. Prędkości obrotowe małej zębatki są od 400 do 4000 obr/min.