Uniwersalny rower AWD mid/front hub

[Aloles]

Mam zamiar zrealizować projekt roweru z napędem na obie osie z następujących powodów:
1. Mój TSDZ2B 48V 500W nieco się męczy na długich, stromych podjazdach i trochę go słychać. Dlatego chciałbym go wspomóc przednim napędem.
2. Napęd AWD zwiększy stabilność na mokrym i w zakrętach oraz zwiększy sprawność w terenie.
3. Odciążenie silników może zmniejszyć zużycie energii i zwiększyć zasięg zwłaszcza w terenie pofalowanym i górzystym.
4. Odciążone silniki mniej się zużywają i zwiększa się odporność na awarie.
5. Zmniejszą się koszty eksploatacji, bo zmniejszy się zużycie kasety/wolnobiegu, łańcucha, szprych i obręczy.
6. Zmniejszy się koszt, bo sprzęt będzie bardziej uniwersalny. Jeden rower może zastąpić szosę, grawel, turystyczny i MTB.
Obecnie ceny dobrych, graweli, szos czy MTB, są bardzo wysokie ze względu na technologie w nich zastosowane. Jednak dzięki AWD rower może być równie szybki jak szosa lub grawel i jednocześnie sprawny w terenie jak MTB.
Obecnie chciałbym się skupić na napędzie typu mid/hub front i rozważyć jak połączyć baterię, sterowniki silników i czujniki tenso, pas i przerzutki. Tak aby zapewnić płynną dystrybucję mocy i momentu obrotowego na przód lub tył w zależności od warunków i potrzeb na drodze.

[ap0f1s]

Dla mnie napęd na "dwie osie" ma tylko sens z zimie. Momencie braku śniegu nie widzę żadnych przewag takiego napędu w stosunku do normalnego napędu na tylna oś. Na zakrętach nie będzie przy dwóch kołach zwiększenia sprawności czy odporności na awarie. Wręcz jestem pewny, że powoduję to nie przewidywalność zachowaniu pojazdu na zakrętach przy dwóch kołach bez systemu, który może kontrolować dokładny moment kiedy koło jest w poślizgu. Czemu żadne enduro, wyścigi nie mają napędu na dwie osie. Gdyż to nie ma sensu.
Po prostu dobierasz baterie moc sterownika do silnika, gdzie będzie nie przeciążony większości w czasie okresu użytkowania.
Skomplikowanie konstrukcji już nie mówić o połączenie mida z hubem, gdzie oba sterowniki pracują inaczej po prostu tego nie widze. Jeszcze do tego tesometr przy całkowicie dwóch różnych napędach. Sam nie wiem jak bym to połączył a buduje kolo kilka przeróbek tygodniowo.
Być może masz wiecej możliwości i wiedzy niż ja nie ma problemu buduj, udowodnij że moje prywatna opinia jest złym kierunku skierowana, ale nie widzę tego.

[Yasiu77]

Miałem tsdz2 i w przodzie mały 250w z drugą manetką jako dodatkowy wspomagający przy ostrych podjazdach gdy tąszę nie wyrabiał i np. na wakacjach nad morzem czyli gdy piasku kupa itp.
Generalnie się przydawał jako komfort psychiczny bo zawsze się bałem że tsdz2 padnie lub łańcuch się zerwie a że fizycznie jestem lekko niepełnosprytny to miałbym problem z powrotem do chałupy.

Obecnie żona użytkuje tsdz2 bez przedniego 250W bo padł sterownik i podmieniłem koło z silnikiem na zwykłe i zadowolona bo fajniej jeździ, nie ma masy z przodu. Zdrowa jest to jak padnie tsdz2 to da radę pedalić bez prądu
Obecnie planuję w rowerku z xf19r dołożyć dodatkowe xp04 takie chwilowe na zimę z opcją szybkiej podmianki na zwykłe kółko. Wiem, wiem, xp04 ciężki, cięższy ok 0.5 kg od xf15 ale taki się trafił w dobrej kasie.

Jeśli chodzi o zasilanie to dwie baterie, jedna wspólna manetka, pasa nie planuję na razie

[tkoko]

Dla mnie napęd na "dwie osie" ma tylko sens z zimie. Momencie braku śniegu nie widzę żadnych przewag takiego napędu w stosunku do normalnego napędu na tylna oś.......
Skomplikowanie konstrukcji już nie mówić o połączenie mida z hubem, gdzie oba sterowniki pracują inaczej po prostu tego nie widze. Jeszcze do tego tesometr przy całkowicie dwóch różnych napędach. Sam nie wiem jak bym to połączył a buduje kolo kilka przeróbek tygodniowo.........

Jak to mówią "każdy kij ma dwa końce".
Wady już opisałeś, przejdźmy więc do "zalet" napędu na oba koła.
1. awaria jednego napędu nie blokuje jazdy rowerem, pozostaje drugi.
2. nie tylko zimą ma to sens. W każdym cięższym terenie (błoto, piasek, luźne kamienie, stromy podjazd) napęd na dwa koła będzie skuteczniejszy, podobnie jak w motoryzacji napęd na cztery koła.
3. dwa silniki MID/HUB, przy tej samej mocy max, będą zapewne lżejsze od jednego silnika. TSDZ2 (3.9 kg) + HUB (1.44 kg) po odjęciu supportu (0.3 kg) i piasty (0.2 kg) to 4 kg wagi przy sumarycznej maksymalnej mocy około 1.5 kW.
https://pl.aliexpress.com/item/10050054 ... 1606607_32
4. Z przedniego silnika można korzystać tylko w trudniejszym terenie, po wyłączeniu przodu mamy "fabryczny" rower z napędem na tył.
5. Jeżeli do sterowania będą użyte, tak jak planuje Aloles te same sterowniki, cała instalacja powiększy się o silnik HUB i sterownik od TSDZ, czyli o 1.8 - 2 kg.

[mitusm]

Zrobić i jeździć, mam pojazd AWD. Puki co największa wada to waga przedniego koła, amor już tak fajnie nie wybiera jak wcześniej przy większych prędkościach (mxus XF07)
Każdy ma trochę inne tereny i czegoś innego oczekuje od roweru, to co dla jednego jest bezsensownym rozwiązaniem, drugi będzie zadowolony.
Co do technicznego rozwiązania odpuść łączenie tego pod czujnik nacisku. 250-500W w przód, osobny pas i może być manetka.
Z tyłu XF19R, przód dołożyłem z powodu braku mocniejszej alternatywy dla XF19.

[RadQ]

1. awaria jednego napędu nie blokuje jazdy rowerem, pozostaje drugi.

Jeśli już podążamy tym tokiem rozumowania to do zmniejszenia "bezawaryjności" potrzebujemy jeszcze drugą niezależną baterię/aku bo w wyniku jej awarii oba napędy są bezużyteczne

[mitusm]

1. awaria jednego napędu nie blokuje jazdy rowerem, pozostaje drugi.

Jeśli już podążamy tym tokiem rozumowania to do zmniejszenia "bezawaryjności" potrzebujemy jeszcze drugą niezależną baterię/aku bo w wyniku jej awarii oba napędy są bezużyteczne

Bateria względnie rzadko ulega awarii, osobiście na 3 awarie które miałem każda dotyczyła napędu łańcuchowego. I został bym w lesie 20km do domu... Tak to manetka, tryb prowadzenia gdzie większa góra i wróciłem w sensownym czasie na silniku.

[RadQ]

Bateria względnie rzadko ulega awarii, osobiście na 3 awarie które miałem każda dotyczyła napędu łańcuchowego. I został bym w lesie 20km do domu... Tak to manetka, tryb prowadzenia gdzie większa góra i wróciłem w sensownym czasie na silniku.

Ja to doskonale rozumiem ale skoro prowadzimy dywagacje hipotetyczne to nie omieszkałem wspomnieć jeszcze o jednym istotnym elemencie całości zestawu który musi aczkolwiek nie musi ulec awarii zgodnie z prawami Murphy’ego Sam miałem raz sposobność podróżować na samej manetce choć nie mam jej na stałe zamontowanej tylko wożę w sakwie gdy pękła mi śruba mocująca korbę z blatami do osi suportu więc wiem o czym piszesz wspominając o awarii napędu

[mitusm]

Dlatego puki co nie zdecydowałem się na napęd centralny, przy moich wypadach w głąb lasu jestem 'prawie' zawsze pewny że wrócę.
Chociaż córce znalazłem konę z bafangiem 350W i wiem jak to 'ciągnie' na dużym blacie z tyłu.
A wracając do AWD, samo dołożenie przodu nawet na próbę jest względnie tanie i szybkie.

[Aloles]

Dla mnie napęd na "dwie osie" ma tylko sens z zimie. Momencie braku śniegu nie widzę żadnych przewag takiego napędu w stosunku do normalnego napędu na tylna oś. Na zakrętach nie będzie przy dwóch kołach zwiększenia sprawności czy odporności na awarie. Wręcz jestem pewny, że powoduję to nie przewidywalność zachowaniu pojazdu na zakrętach przy dwóch kołach bez systemu, który może kontrolować dokładny moment kiedy koło jest w poślizgu. Czemu żadne enduro, wyścigi nie mają napędu na dwie osie. Gdyż to nie ma sensu.
Po prostu dobierasz baterie moc sterownika do silnika, gdzie będzie nie przeciążony większości w czasie okresu użytkowania.
Skomplikowanie konstrukcji już nie mówić o połączenie mida z hubem, gdzie oba sterowniki pracują inaczej po prostu tego nie widze. Jeszcze do tego tesometr przy całkowicie dwóch różnych napędach. Sam nie wiem jak bym to połączył a buduje kolo kilka przeróbek tygodniowo.
Być może masz wiecej możliwości i wiedzy niż ja nie ma problemu buduj, udowodnij że moje prywatna opinia jest złym kierunku skierowana, ale nie widzę tego.

Dziękuję, za odpowiedź. Niestety nie mam takiego doświadczenia i wiedzy. Dlatego grzecznie prezentuję swoje pomysły na forum z nadzieją, że bardziej doświadczeni koledzy pomogą zrealizować projekt lub go rozwiną. Wszelkie uwagi nawet sceptyczne, są bardzo cenne i wskazują na co zwrócić uwagę. Myślę, że w temacie problemu kompatybilności sterowników powinna pomóc osoba, która projektuje, programuje i buduje sterowniki do silników. Wszyscy wiemy jakie wady i zalety ma napęd mid. Cyce, brosy, yamahy a nawet lepsze baffangi, są drogie i wymagające w montażu. TSDZ jest tani, świetnie oprogramowany i pięknie naturalnie wspomaga. Jest dobrze zaopatrzony serwisowo, ale nie jest bezobsługowy, a w trudniejszych warunkach może się przegrzać lub zmielić zębatkę. Dlatego ten projekt zakłada mida z tensometrem i dodatkowym wspomagającym napędem przednim, aby odciążyć mida i zwiększyć jego niezawodność, a jednocześnie podnieść sprawność całego systemu. Jak się uda to dobrze, jak nie to trudno. Jeżeli montujesz sprzęty, to poradź proszę do jakiego fula można najprościej zamontować TSDZ lub innego mida albo poleć ramę z odpowiednią mufą suportu. Poradź czy są dostępne ramy full pod Alfine lub Nexus.

[Aloles]

Dziękuję za cenne rady i sugestie. Wiem, że zgranie dwóch różnych silników (aczkolwiek o tym samym napięciu i podobnej mocy), będzie stanowiło największe wyzwanie. Na tym polega innowacja. Na rynku można znaleźć sprzęty z symetrycznymi silnikami. Kontrolery, które obsługują dwa huby i mają jeden wyświetlacz. Ten projekt zakłada zastosowanie mid/hub, z tensometrem, bo powinien być jak najbliżej wrażeń z jazdy rowerem. Nie zakładam użycia manetki, chyba, że jak sugeruje Yasiu77 - awaryjnie. Podpiąć manetkę pod wyświetlacz i jazda. TSDZ tak umie zrobić. Napęd AWD oparty na MID jest kluczowy z następujących względów: sprzęt powinien być niedrogi w zakupie i w użytkowaniu, niezawodny, komfortowy i sprawny nawet trudnym w terenie. Aby to zapewnić powinien mieć ramę full dla komfortu na drodze i w terenie, przerzutkę w tylnej piaście Alfine 8 lub 11 lub Nexus + pasek aby nie babrać się z łańcuchem, czysto łatwo i przyjemnie. Ale Alfine i mid nie są pancerne. Dlatego powinny być dwa silniki. Silnik frontowy ma odciążyć mida i przerzutkę na długich, stromych podjazdach oraz w terenie i zwiększyć niezawodność oraz trwałość całego systemu. Takim sprzętem osoby starsze, mniej wysportowane, mniej sprawne fizycznie i mniej ogarnięte technicznie będą mogły latać w pięknych okolicznościach przyrody bez ryzyka zawału, nadwyrężania kolan itp. Natomiast osoby sprawniejsze będą mogły dać czadu na singlach lub górzystych szlakach bez obawy, że napęd się przegrzeje i rozsypie. Zakładam, że z waszą radą i pomocą do testów przekonwertuję używany rower typu full na zwykłej przerzutce. Jak się powiedzie, to będziemy mogli opracować i udostępnić standard, który będzie konkurencyjny dla drogich fabrycznych ebajków.

[mitusm]

Plan piękny, ale dla osób spokojniej używających rower są już silniki HUB przekładniowe, które z powodzeniem łączą zalety napędu mid oraz bezawaryjności silnika w kole.W singlach i szybkiej jeździe nawet lekki silnik w przednim kole psuje całą pracę zawieszenia i wyważania roweru. Na singlach będzie tylko przeszkadzał.
Masz wolny czas i chęci, może będziesz pierwszym który przewymiaruje cały napęd 'nożny' aby znosił bez zająknięcia przynajmniej 2-3kW...

[pxl666]

Plan piękny, ale dla osób spokojniej używających rower są już silniki HUB przekładniowe, które z powodzeniem łączą zalety napędu mid oraz bezawaryjności silnika w kole.W singlach i szybkiej jeździe nawet lekki silnik w przednim kole psuje całą pracę zawieszenia i wyważania roweru. Na singlach będzie tylko przeszkadzał.
Masz wolny czas i chęci, może będziesz pierwszym który przewymiaruje cały napęd 'nożny' aby znosił bez zająknięcia przynajmniej 2-3kW...

a silnik w tylnym kole nie wpływa na pracę zawieszenia ?

[mitusm]

Oczywiście że ma wpływ na tył, z mojego doświadczenia prawie 5kg z tyłu przeszkadza mniej niż 2.5 z przodu. Mówimy tutaj o szybkiej jeździe ok 40km/h po bezdrożach.

[Aloles]

Oczywiście że ma wpływ na tył, z mojego doświadczenia prawie 5kg z tyłu przeszkadza mniej niż 2.5 z przodu. Mówimy tutaj o szybkiej jeździe ok 40km/h po bezdrożach.

Sam nie wiem, co mi weszło do głowy z tym AWD, ale siedzi i nie chce wyleźć. Może to wynikać z sytuacji rynkowej. Ceny dobrych analogowych rowerów są wysokie, a te tanie są zrobione z gównolitu. Producenci dobrych MTB, czy innych kategorii żądają abstrakcyjnej kasy, a koszty serwisu też są wysokie. Ebajki, są bardziej uniwersalne i nie trzeba być kolarzem żeby pojechać szybko, daleko i przyjemnie. Dlatego sprzedaż ebajków rośnie lawinowo. Teraz, to 40% u nas, a na zachodzie 60% i więcej. Kiedyś pojazdy AWD w motoryzacji, były niszą wykorzystywaną przez służby mundurowe. Teraz, to sam wiesz jak jest i 80% tych aut nie widzi terenu ale AWD ma, bo może. Prędzej czy później napęd AWD w rowerach też będzie się rozpowszechniał, bo może. Powiedz proszę jak realizujesz napęd? Czy są to dwa czujniki kadencji? Czy jest kombinacja czujników i manetek. Jak przebiega dystrybucja mocy i momentu pomiędzy przodem i tyłem? Czy różnica obrotów obu silników jest wyczuwalna, czy obroty się kompensują? Czy dyskomfort w amortyzacji i prowadzeniu może być kwestią przyzwyczajeń.

[mitusm]

tył - Sterownik KT45A napędza XF19 do niego podłączony ekran KTLCD3,
przód - KT17A, silnik XF07, ekran LCD4.
Zasilanie czujnika PAS idzie z jednego sterownika, ale sygnał wyjściowy wraca na 2, tak samo manetka. Więc jest jedna manetka i PAS w korbie.
Na obu sterownikach mogę ustawić 5 poziomów mocy, tył 200-1900W, przód nie mam pomiaru mocy, ale ok gdzieś 100 do 600W. Silniki nie wiedzą o swoim istnieniu, oba przekładniowe z sprzęgłem (wolnobiegiem) nie występuje między nimi żaden konflikt, są w stanie tylko sobie pomagać.
Mogę wyłączyć jeden silniki i jechać na drugim.
Przód ustawiony cały czas na 4 lub 5 poziomie mocy, regulacja wystarcza tylko tyłem w zależności od terenu i potrzeby + pod manetką mam zawsze ustawione max moc na oba silniki bez względu na poziom wspomagania.
Dyskomfort prowadzenia zależy od oczekiwań i przeznaczenia roweru, do typowych szybkich singli silniki w kole się nie nadają i przyzwyczajenie tego nie zmieni. U mnie rower typowo przeprawowy, lubię "przycisnąć' w lesie, ale raczej na miarę gładkich i równych ścieżkach, nawet lecę czasami w powietrzu, ale bez żadnych akrobacji

[Aloles]

Pójdę za radą Tkoko z tematu "Mxus XF19R w kalkulatorze wydajności" i zamontuję ... "Przedni silnik przekładniowy o możliwie najmniejszym RPM (200 do 260) najlżejszy (1.5 - 2 kg), o dużym przełożeniu (powyżej 10), podłączyć do zewnętrznego sterownika TSDZ, oraz do tensometru MID'a (bez zasilania MID'a)," . Znalazłem bafang FM G312.250.D/V przełożenie 1:11. Spróbuję wysterować go drugim kontrolerem od TSDZ. W systemach bafanga steruje nim kontroler, który pracuje z tensometrem. Pisałeś o dyskomforcie prowadzenia i amortyzacji w twoim sprzęcie. Powiedz czy dyskomfort w amortyzacji i prowadzeniu może być kwestią przyzwyczajeń? Mam wrażenie, że mnie by odpowiadało jak bym czuł na przednie koło wgryza się w podłoże na podjeździe.

[mitusm]

Pójdę za radą Tkoko z tematu "Mxus XF19R w kalkulatorze wydajności" i zamontuję ... "Przedni silnik przekładniowy o możliwie najmniejszym RPM (200 do 260) najlżejszy (1.5 - 2 kg), o dużym przełożeniu (powyżej 10), podłączyć do zewnętrznego sterownika TSDZ, oraz do tensometru MID'a (bez zasilania MID'a)," . Znalazłem bafang FM G312.250.D/V przełożenie 1:11. Spróbuję wysterować go drugim kontrolerem od TSDZ. W systemach bafanga steruje nim kontroler, który pracuje z tensometrem. Pisałeś o dyskomforcie prowadzenia i amortyzacji w twoim sprzęcie. Powiedz czy dyskomfort w amortyzacji i prowadzeniu może być kwestią przyzwyczajeń? Mam wrażenie, że mnie by odpowiadało jak bym czuł na przednie koło wgryza się w podłoże na podjeździe.

TSDZ cierpi na brak mocy i odporności cieplnej a nie na brak trakcji. Dołożenie silnika na przednie koło przyniesie korzyść z wzrostu mocy, nie trakcji. Napęd na przednie koło potrzebny jest w specyficznych warunkach gdzie 95% rowerzystów pewnie nie będzie miała okazji go wykorzystać.
Nic nie będzie się wgryzać w podłoże, chociaż wiem że tak to sobie wyobrażasz. W żadnym przypadku nie chcę Cię odwieść od Twoich planów, ale jak bym miał dołożyć silnik to centralnego dołożył bym na tył...gdzie mniej jest odczuwalna dodatkowa masa nieresorowana.
Pamiętaj aby szukać silnika przekładniowego z sprzęgłem (chyba że wszystkie mają), nie będzie trzeba w żaden sposób synchronizować napędów.

[tkoko]

........ nie chcę Cię odwieść od Twoich planów, ale jak bym miał dołożyć silnik to centralnego dołożył bym na tył...gdzie mniej jest odczuwalna dodatkowa masa nieresorowana.

Przecież cała korzyść z napędu na dwa koła w rowerze polega na tym że oba koła są "ciągnące", więc pokonywanie przeszkód jest zdecydowanie łatwiejsze niż z napędem na jedno koło/tył. Co do trakcji to pytanie, czy opona z FAT 1 4 kg nie wpływa na trakcję, a mimo to jest obecnie "moda" na FAT i jakoś ludzie jeżdżą nawet powyżej 40 km/godz.
Popularne w droższych rowerach miejskich prądnice w przedniej osi mają 0.7 - 0.8 kg, i nikt nie kwestionuje trakcji rowerów

[mitusm]

........ nie chcę Cię odwieść od Twoich planów, ale jak bym miał dołożyć silnik to centralnego dołożył bym na tył...gdzie mniej jest odczuwalna dodatkowa masa nieresorowana.

Przecież cała korzyść z napędu na dwa koła w rowerze polega na tym że oba koła są "ciągnące", więc pokonywanie przeszkód jest zdecydowanie łatwiejsze niż z napędem na jedno koło/tył. Co do trakcji to pytanie, czy opona z FAT 1 4 kg nie wpływa na trakcję, a mimo to jest obecnie "moda" na FAT i jakoś ludzie jeżdżą nawet powyżej 40 km/godz.
Popularne w droższych rowerach miejskich prądnice w przedniej osi mają 0.7 - 0.8 kg, i nikt nie kwestionuje trakcji rowerów

Jak bym miał sensowną alternatywę dla XF19R nie pakował bym się w przedni napęd, zrobiłem to bardziej dla dodatkowej mocy niż braku trakcji, której mi nie brakowało nawet na śniegu. Rower miejski, to rower miejski, tam bez większego znaczenia gdzie jaka masa siedzi. FAT to dla mnie moda (chyba że ktoś mieszka na plaży), żadna korzyść w terenie a opory toczenia i waga mega przeszkadzają. Jeździłem wynalazkiem 750W 4'' FAT, jechało to jak bym miał 300W na normalnych kołach.

[Aloles]

Pójdę za radą Tkoko z tematu "Mxus XF19R w kalkulatorze wydajności" i zamontuję ... "Przedni silnik przekładniowy o możliwie najmniejszym RPM (200 do 260) najlżejszy (1.5 - 2 kg), o dużym przełożeniu (powyżej 10), podłączyć do zewnętrznego sterownika TSDZ, oraz do tensometru MID'a (bez zasilania MID'a)," . Znalazłem bafang FM G312.250.D/V przełożenie 1:11. Spróbuję wysterować go drugim kontrolerem od TSDZ. W systemach bafanga steruje nim kontroler, który pracuje z tensometrem. Pisałeś o dyskomforcie prowadzenia i amortyzacji w twoim sprzęcie. Powiedz czy dyskomfort w amortyzacji i prowadzeniu może być kwestią przyzwyczajeń? Mam wrażenie, że mnie by odpowiadało jak bym czuł na przednie koło wgryza się w podłoże na podjeździe.

TSDZ cierpi na brak mocy i odporności cieplnej a nie na brak trakcji. Dołożenie silnika na przednie koło przyniesie korzyść z wzrostu mocy, nie trakcji. Napęd na przednie koło potrzebny jest w specyficznych warunkach gdzie 95% rowerzystów pewnie nie będzie miała okazji go wykorzystać.
Nic nie będzie się wgryzać w podłoże, chociaż wiem że tak to sobie wyobrażasz. W żadnym przypadku nie chcę Cię odwieść od Twoich planów, ale jak bym miał dołożyć silnik to centralnego dołożył bym na tył...gdzie mniej jest odczuwalna dodatkowa masa nieresorowana.
Pamiętaj aby szukać silnika przekładniowego z sprzęgłem (chyba że wszystkie mają), nie będzie trzeba w żaden sposób synchronizować napędów.

Mój TSDZ pracuje w ciężkim, stalowym trekkigowo-miejskim klocu Mckenzie sam ważę 95 kg. Mimo to nie odczuwam braku mocy. Jeżdżę w przeważnie w trybie eco nawet w terenie po leśnych drogach lub polnych ścieżkach, ale tylko na podjazdach lub pod ostry wiatr podnoszę wspomaganie w zależności od warunków. Czasem się ścigam z kolegami, którzy jeżdżą na szosach lub grawelach i wtedy daję w palnik. Jednak blat T42 i wonobieg 7 rzędowy nie pozwala na więcej niż 42 km/h. Pod koniec sezonu mam wrażenie, że wspomaganie w trybie eco jest za wysokie, bo mój organizm jest dużo sprawniejszy. Ale jak nie jeżdżę np. 1 - 2 miesiące to wspomaganie eco znowu jest OK. Nigdy nie odczułem pogorszonej odporności termicznej. Nie mam termostatu, ale sprawdzałem temperaturę ręką po długich podjazdach i silnik był lekko ciepły ale nie gorący. Jeszcze nie udało mi się go zagrzać. Jedyne, co mnie boli to głośniejsza praca (nieco rzęzi) na długich podjazdach ale myślę, że HUBy mają podobnie, bo to przekładnia hałasuje. Po co więc AWD? O tym już pisałem, że na tereny podgórskie, górzyste, itp. oraz dla osób często korzystających z wysokich trybów wspomagania. Poza tym chciałbym to przetestować, bo nikt tego nie zrobił. Mówię tutaj, o mid+front, bo symetryczne napędy rear+front, są spotykane. Nie robił bym tego, gdyby nie świetny sposób pracy czujnika tenso i niezwykłe możliwości konfigurowania trybów pracy kontrolera TSDZ. Kolega Tkoko, zaświecił mi promyk nadziei. Jednak, zanim pobiegnę do sklepu zgłębię temat sterownika TSDZ i jego możliwość współpracy z front HUBem, Keyde lub Bafang. Dzisiaj przeczytałem, że w Hiszpani lato, 30 st.C a w Pirenejach na stokach narciarskich jest zielono. Dlatego łatwo przewidzieć, że ludzie zamiast nart zapakują rowery. Tak będzie wszędzie i co raz częściej "taki klimat".

[tkoko]

..... Czasem się ścigam z kolegami, którzy jeżdżą na szosach lub grawelach i wtedy daję w palnik. Jednak blat T42 i wonobieg 7 rzędowy nie pozwala na więcej niż 42 km/h. Pod koniec sezonu mam wrażenie, że wspomaganie w trybie eco jest za wysokie, bo mój organizm jest dużo sprawniejszy. Ale jak nie jeżdżę np. 1 - 2 miesiące to wspomaganie eco znowu jest OK.

Dodanie dodatkowego silnika na przód, dodatkowo z max 200 - 260 RPM (25 do 30 km/godz), nic tu nie zmieni. Tak jak wcześniej pisałem. Dodatkowy silnik z przodu ma sens przy 10 km/godz i ciężkim terenie. Na drodze szkoda go nawet włączać, bo zadziała tylko przy ruszaniu.

[Yasiu77]

Poza tym chciałbym to przetestować, bo nikt tego nie zrobił.

ja robiłem, jeździłem, pisałem, no ale chyba wolisz pisać niż czytać

[mitusm]

Jak nie brakuje Ci mocy i nie przegrzewasz tsdz to front silnik sztuka dla sztuki, ale czego się nie robi w ramach hobby
Nie wiem co rozumiesz przez symetryczny napęd, zastosowałem dwa silniki o różnej mocy w kołach o różnych średnicach, wystarczy że mają wolnobiega i są w stanie tylko sobie pomagać.

[Aloles]

..... Czasem się ścigam z kolegami, którzy jeżdżą na szosach lub grawelach i wtedy daję w palnik. Jednak blat T42 i wonobieg 7 rzędowy nie pozwala na więcej niż 42 km/h. Pod koniec sezonu mam wrażenie, że wspomaganie w trybie eco jest za wysokie, bo mój organizm jest dużo sprawniejszy. Ale jak nie jeżdżę np. 1 - 2 miesiące to wspomaganie eco znowu jest OK.

Dodanie dodatkowego silnika na przód, dodatkowo z max 200 - 260 RPM (25 do 30 km/godz), nic tu nie zmieni. Tak jak wcześniej pisałem. Dodatkowy silnik z przodu ma sens przy 10 km/godz i ciężkim terenie. Na drodze szkoda go nawet włączać, bo zadziała tylko przy ruszaniu.

Bardo dziękuję za cenne uwagi. Doceniam naszą polemikę, bo pozwala mi dookreślić potrzeby oraz uwypukla wątpliwości jakie mogą się pojawić u użytkowników. Konfiguracja kontrolera TSDZ pozwala precyzyjnie określić jak ma pracować wspomaganie. Dlatego wspomaganie frontu mogłoby się załączyć przy 2, 3 lub 4 stopniu. Mogę też określić jego siłę na poszczególnych stopniach. W terenie lub przy podjazdach często nie jadę więcej niż 10 - 15 km/h. Na płaskim i szybkim front może się nie załączać, no chyba, że niewielki procent aby skompensować większą masę. Moja średnia przejazdów, to 20-22 km/h. Kiedyś miałem manetkę ale ją zdemontowałem, bo używałem jej tylko do redukcji przełożenia na postoju na światłach lub przed podjazdem, jak zapomniałem lub nie zdążyłem zredukować. Nie lubię ruszać z wysokiego przełożenia.

[Aloles]

Jak nie brakuje Ci mocy i nie przegrzewasz tsdz to front silnik sztuka dla sztuki, ale czego się nie robi w ramach hobby
Nie wiem co rozumiesz przez symetryczny napęd, zastosowałem dwa silniki o różnej mocy w kołach o różnych średnicach, wystarczy że mają wolnobiega i są w stanie tylko sobie pomagać.

U mnie na Mazowszu to do zabawy i treningu na większych górkach, ale Bieszczady, Beskidy, Karkonosze a nawet Kaszuby mogą być bardziej wymagające. Nie mówiąc o trasach Bałkańskich, Alpejskich, Pirenejskich Tym bardziej dla osób starszych, mniej wysportowanych lub z niewydolnościami oddechowo - krążeniowymi. Szlaki górskie potrafią zmęczyć esprzęt i bikera.
Napęd symetryczny - dwa silniki o tej samej mocy i konstrukcji, jeden kontroler i baterię.
"BAKCOU KODIAK ALL-WHEEL DRIVE DUAL MOTOR ELECTRIC HUNTING BIKE", "EUNORAU FAT-AWD ", Top AWD "Electric Bikes, the 5 Best Dual Motor E Bikes 2023"

[Aloles]

Poza tym chciałbym to przetestować, bo nikt tego nie zrobił.

ja robiłem, jeździłem, pisałem, no ale chyba wolisz pisać niż czytać

Przepraszam, czytałem i nawet cytowałem, to było rozwiązanie z manetką, bardzo ciekawe. Daje możliwość natychmiastowej ingerencji w napęd w zależności od potrzeb oraz awaryjnie dowieźć do domu. Poza tym, można mieć zwykłego ebajka, a koło z napędem użyć gdy wybieram się w trudny teren. Gdyby chodziło tylko o mnie to tak bym zrobił. Jednak mnie chodzi o uniwersalny erower AWD dla szerokiego grona użytkowników, bez zdolności technicznych i manualnych. Sprzęt z niewidoczną techniką dla normalnych ludzi jak pralka, odkurzacz, samochód z automatem.

[tkoko]

Przepraszam, czytałem i nawet cytowałem, to było rozwiązanie z manetką, bardzo ciekawe. Daje możliwość natychmiastowej ingerencji w napęd w zależności od potrzeb oraz awaryjnie dowieźć do domu. Poza tym, można mieć zwykłego ebajka, a koło z napędem użyć gdy wybieram się w trudny teren. Gdyby chodziło tylko o mnie to tak bym zrobił. Jednak mnie chodzi o uniwersalny erower AWD dla szerokiego grona użytkowników, bez zdolności technicznych i manualnych. Sprzęt z niewidoczną techniką dla normalnych ludzi jak pralka, odkurzacz, samochód z automatem.

Większości e-bike'rom wystarczy jeden silnik z manetką PAS'em, opcjonalnie tensometrem (drogi szpan). Sam mam kilka rowerów, jeżdżę po górach, i nie mam ani AWD, ani tensometru mimo że mam już 70 lat.
Twoja konstrukcja to mimo wszystko ciekawostka, czy warta zachodu dowiesz się, jak porównasz jazdę z jednym i dwoma silnikami.

[mitusm]

Jak nie brakuje Ci mocy i nie przegrzewasz tsdz to front silnik sztuka dla sztuki, ale czego się nie robi w ramach hobby
Nie wiem co rozumiesz przez symetryczny napęd, zastosowałem dwa silniki o różnej mocy w kołach o różnych średnicach, wystarczy że mają wolnobiega i są w stanie tylko sobie pomagać.

U mnie na Mazowszu to do zabawy i treningu na większych górkach, ale Bieszczady, Beskidy, Karkonosze a nawet Kaszuby mogą być bardziej wymagające. Nie mówiąc o trasach Bałkańskich, Alpejskich, Pirenejskich Tym bardziej dla osób starszych, mniej wysportowanych lub z niewydolnościami oddechowo - krążeniowymi. Szlaki górskie potrafią zmęczyć esprzęt i bikera.
Napęd symetryczny - dwa silniki o tej samej mocy i konstrukcji, jeden kontroler i baterię.
"BAKCOU KODIAK ALL-WHEEL DRIVE DUAL MOTOR ELECTRIC HUNTING BIKE", "EUNORAU FAT-AWD ", Top AWD "Electric Bikes, the 5 Best Dual Motor E Bikes 2023"

Super film na którym nie widać jednego zastosowania tego napędu, nawet twórcy gotowego sprzętu nie mają na to pomysłu...
Piszę to jako posiadacz roweru AWD...
Na foto poniżej brakowało mocy, nie napędu.
Sterownik na 700W.

[Dede]

Ja posiadam rower z napędem na dwa koła w fatbike i zbudowałem żeby pojeździć tam gdzie normalny napęd na jedno koło nie ma szans więc zimą w górach.

Napęd na dwa koła sezonie letnim to bez sensu to jak porównywać auto napędem na 4 koła tylko się przydaję zimą w górach najlepiej, sezonie letnim bez użyteczny.
Z rowerem jest tak samo napęd na dwa koła przydaję się zimą, sezonie letnim to bez sensu chyba że stawia że napęd się popsuje i awaryjne ma drugi silnik.

[Tooropek]

Dede trochę odjechałeś z tym porównaniem napędów do napędu w samochodzie. Bo tak samo na zimę jak i lato napęd na wszystkie koła jest przydatny, ale nie jest to napęd dla każdego i ot tyle z mojej strony.

Ci którzy mieszkają w terenach górskich a boją się mida i jego awaryjności to właśnie dla nich jest napęd AWD w rowerze. Zalet jest w AWD więcej niż w midzie tak naprawdę tylko na chłodno trzeba przemyśleć co gdzie może się zepsuć albo co gdzie może okazać się lepsze...

[Dede]

Bo tak samo na zimę jak i lato napęd na wszystkie koła jest przydatny, ale nie jest to napęd dla każdego i ot tyle z mojej strony.

Dokładnie ja zbudowałem konkretnie do jazdy zimą w górach ale może być używany napęd innych warunkach ale nie jest to napęd dla wszystkich tylko konkretnych warunkach terenowych np w górach.
Z tego co zauważyłem że napęd na dwa koła lepiej się radzi na podjazdach niż napęd na jedno koło.

Ja jestem mega zadowolony z napędu 2 koła ma plusy i minusy zależy jak jest użytkowany.

[mitusm]

Jakie masz z ciekawości silniki w AWD ?

[Dede]

Jakie masz z ciekawości silniki w AWD ?

Mxus 3k turbo i Mxus XF19R

[c64club]

Czyli póki tylny silnik "wyprzedza" przedni, masz napędzaną tylko tylną oś a jak tył uślizgnie lub nie daje rady, przód automatycznie (przez swój wolnobieg) wspomaga?

[Dede]

Chyba nigdy nie jechałeś pojazdem na dwóch silnikach.
Tylny silnik nie wyprzedza przedni dwa silniki pracują odpowiednią mocą tak żeby lepiej się prowadziło niż tylko na jednym silniku.
Z testów na śniegu i obserwacji to pojazd na dwóch silnikach lepiej się prowadzi i pokonuje przeszkody niż na jednym silniku.
Rower na dwóch silnikach to jak auto z napędem na 4 koła zimą lepiej się prowadzi i pomaga kierowaniu na śniegu niż samochód tylko napędem na tylną oś.
A jak wiadomo samochód zimą napędem tylko na tylną oś jest bardzo szybko wpadać poślizg na zakrętach szczególnie jak dajemy dużo mocy, Rowerem jest podobnie jak jest napęd tylko na tylną oś.
Więc napęd roweru na dwa koła lepiej się prowadzi i bardziej bezpieczniej według mnie.

[mitusm]

Na śniegu masz rację, czuję się bezpieczniej jak lecę po śniegu i przód ciągnie niż z góry na 'luzie'.
https://youtube.com/shorts/g4cBizIbZy4? ... SMA5D5K2ER

[mitusm]

Czyli póki tylny silnik "wyprzedza" przedni, masz napędzaną tylko tylną oś a jak tył uślizgnie lub nie daje rady, przód automatycznie (przez swój wolnobieg) wspomaga?

Kwestia jak przód ustawiony. U mnie przód względnie słaby to cały czas jest max ustawiony, a regulacja tylko tyłem.

[Aloles]

Dede trochę odjechałeś z tym porównaniem napędów do napędu w samochodzie. Bo tak samo na zimę jak i lato napęd na wszystkie koła jest przydatny, ale nie jest to napęd dla każdego i ot tyle z mojej strony.

Ci którzy mieszkają w terenach górskich a boją się mida i jego awaryjności to właśnie dla nich jest napęd AWD w rowerze. Zalet jest w AWD więcej niż w midzie tak naprawdę tylko na chłodno trzeba przemyśleć co gdzie może się zepsuć albo co gdzie może okazać się lepsze...

Już o tym pisałem, napęd AWD powinien zwiększyć niezawodność, bo zmniejsza naprężenia powodowane przez mida na piastę, kasetę, łańcuch . W fulu powinny zostać odciążone sworznie, elementy ruchome tylnego zawieszenia. Powinno zmniejszyć się zużycie energii pod większym obciążeniem poprzez zmniejszenie strat ciepła, bo układ AWD mniej się będzie grzał. AWD ma sens nie tylko w górach ale w wielu miejscach, na Kaszubach, Mazurach i wielu innych miejscach gdzie jest sporo długich podjazdów. Dodatkowo chciałbym uściślić, że sens mojego projektu odnosi się do TSDZ ze względu na jego możliwości określania trybów jazdy (power, torque, cadence, eMTB) i konfiguracji stopni wspomagania w poszczególnych trybach w otwartym oprogramowaniu. Podejrzewam, że sterownik od TSDZ wywodzi się z Kutenga i będzie można zaimplementować go do front Huba lub rear Huba. Temat na tym forum "TSDZ2 open source firmware z VLCD5". Widzę to w ten sposób w ustawieniach. W normalnym trybie jazdy na najniższym stopniu "eco" w ustawieniach mida zmniejszam wspomaganie o 5-10% i daję te 7-12% na "przód" czyli prawie nic tyle, by kompensować zwiększony ciężar dodatkowego napędu, W drugim stopniu wspomagania odejmuję 20% z mida i dodaję 40% na przodzie. To tylko przykładowe, szczątkowe i teoretyczne, możliwości konfiguracji, pokazujące możliwości modyfikacji. Jeżeli będę miał dwa sterowniki podpięte pod jeden wyświetlacz, to stopnie wspomagania, będą miały przypisaną inną moc na midzie i inną na froncie. Tak, aby w pełni wykorzystać możliwości AWD w każdych warunkach.

[tkoko]

Widzę to w ten sposób w ustawieniach. W normalnym trybie jazdy na najniższym stopniu "eco" w ustawieniach mida zmniejszam wspomaganie o 5-10% i daję te 7-12% na "przód" czyli prawie nic tyle, by kompensować zwiększony ciężar dodatkowego napędu, W drugim stopniu wspomagania odejmuję 20% z mida i dodaję 40% na przodzie. To tylko przykładowe, szczątkowe i teoretyczne, możliwości konfiguracji, pokazujące możliwości modyfikacji. Jeżeli będę miał dwa sterowniki podpięte pod jeden wyświetlacz, to stopnie wspomagania, będą miały przypisaną inną moc na midzie i inną na froncie. Tak, aby w pełni wykorzystać możliwości AWD w każdych warunkach.

To tak nie działa.
Pierwszy przykład;
TSDZ2 (15A), zębatka przód 42T, tył powiedzmy 13T, przy kole 26", da na luzie 45 km/godz, z obciążeniem 750 wat da ~40 km/godz. Dodatkowy silnik (15A) z 200 RPM, da na luzie ~25 km/godz. Nawet jak dasz 100 % mocy na przód, i powiedzmy 20% mocy na tył, to i tak pojedziesz na MID'zie.
Drugi przykład;
TSDZ2, zębatka przód 42T, tył powiedzmy 34T, przy kole 26", da na luzie 18 km/godz, z obciążeniem 750 wat da ~16 km/godz. Dodatkowy silnik z 200 RPM, da na luzie nadal ~25 km/godz, pod obciążeniem 750 pewnie będzie z 20 km/godz. Nawet jak dasz 50 % mocy na przód, i powiedzmy 50% mocy na tył, nadal pojedzie na MID'zie, bo silnik MID i tak będzie miał "KORZYSTNIEJSZE" przełożenie.
Co do zmniejszenia przeciążeń i zwiększenia niezawodności, to również nie osiągniesz zamierzonego celu, bo zapewne skorzystasz i tak z maksymalnej mocy. Jeżeli teraz używasz maksymalnych mocy "Turbo", "eMTB", to przy dwóch silnikach nadal to będziesz robił, tyle że zwiększysz prędkość. Ja w swoim Yoch'u 500 wat maksymalną moc używam bardzo rzadko, i to na sekundy. Przy prądzie 18A, 52V i mocy szczytowej 1kW, bateria 700 Wh starczy na pol godziny takiej jazdy.

[Aloles]

Widzę to w ten sposób w ustawieniach. W normalnym trybie jazdy na najniższym stopniu "eco" w ustawieniach mida zmniejszam wspomaganie o 5-10% i daję te 7-12% na "przód" czyli prawie nic tyle, by kompensować zwiększony ciężar dodatkowego napędu, W drugim stopniu wspomagania odejmuję 20% z mida i dodaję 40% na przodzie. To tylko przykładowe, szczątkowe i teoretyczne, możliwości konfiguracji, pokazujące możliwości modyfikacji. Jeżeli będę miał dwa sterowniki podpięte pod jeden wyświetlacz, to stopnie wspomagania, będą miały przypisaną inną moc na midzie i inną na froncie. Tak, aby w pełni wykorzystać możliwości AWD w każdych warunkach.

To tak nie działa.
Pierwszy przykład;
TSDZ2 (15A), zębatka przód 42T, tył powiedzmy 13T, przy kole 26", da na luzie 45 km/godz, z obciążeniem 750 wat da ~40 km/godz. Dodatkowy silnik (15A) z 200 RPM, da na luzie ~25 km/godz. Nawet jak dasz 100 % mocy na przód, i powiedzmy 20% mocy na tył, to i tak pojedziesz na MID'zie.
Drugi przykład;
TSDZ2, zębatka przód 42T, tył powiedzmy 34T, przy kole 26", da na luzie 18 km/godz, z obciążeniem 750 wat da ~16 km/godz. Dodatkowy silnik z 200 RPM, da na luzie nadal ~25 km/godz, pod obciążeniem 750 pewnie będzie z 20 km/godz. Nawet jak dasz 50 % mocy na przód, i powiedzmy 50% mocy na tył, nadal pojedzie na MID'zie, bo silnik MID i tak będzie miał "KORZYSTNIEJSZE" przełożenie.
Co do zmniejszenia przeciążeń i zwiększenia niezawodności, to również nie osiągniesz zamierzonego celu, bo zapewne skorzystasz i tak z maksymalnej mocy. Jeżeli teraz używasz maksymalnych mocy "Turbo", "eMTB", to przy dwóch silnikach nadal to będziesz robił, tyle że zwiększysz prędkość. Ja w swoim Yoch'u 500 wat maksymalną moc używam bardzo rzadko, i to na sekundy. Przy prądzie 18A, 52V i mocy szczytowej 1kW, bateria 700 Wh starczy na pol godziny takiej jazdy.

Wielkie dzięki za konstruktywną polemikę, bardzo to doceniam. Rzadko korzystam z pełnej mocy, tylko na stromych podjazdach, pod wiatr i teren z górkami. 90% jazdy to najniższy tryb "eco". Nie jeżdżę szybko - średnia, to 20-22 km/h. Teraz koła 28" ale docelowo będzie 29" i full. Planuję silnik przekładniowy 36v - 48v, 350w- 500w, 200 - 260 rpm. przełożenie 1:12 - 14.

[Aloles]

To tak nie działa.
Pierwszy przykład;
TSDZ2 (15A), zębatka przód 42T, tył powiedzmy 13T, przy kole 26", da na luzie 45 km/godz, z obciążeniem 750 wat da ~40 km/godz. Dodatkowy silnik (15A) z 200 RPM, da na luzie ~25 km/godz. Nawet jak dasz 100 % mocy na przód, i powiedzmy 20% mocy na tył, to i tak pojedziesz na MID'zie.
Drugi przykład;
TSDZ2, zębatka przód 42T, tył powiedzmy 34T, przy kole 26", da na luzie 18 km/godz, z obciążeniem 750 wat da ~16 km/godz. Dodatkowy silnik z 200 RPM, da na luzie nadal ~25 km/godz, pod obciążeniem 750 pewnie będzie z 20 km/godz. Nawet jak dasz 50 % mocy na przód, i powiedzmy 50% mocy na tył, nadal pojedzie na MID'zie, bo silnik MID i tak będzie miał "KORZYSTNIEJSZE" przełożenie.
Co do zmniejszenia przeciążeń i zwiększenia niezawodności, to również nie osiągniesz zamierzonego celu, bo zapewne skorzystasz i tak z maksymalnej mocy. Jeżeli teraz używasz maksymalnych mocy "Turbo", "eMTB", to przy dwóch silnikach nadal to będziesz robił, tyle że zwiększysz prędkość. Ja w swoim Yoch'u 500 wat maksymalną moc używam bardzo rzadko, i to na sekundy. Przy prądzie 18A, 52V i mocy szczytowej 1kW, bateria 700 Wh starczy na pol godziny takiej jazdy.

Wielkie dzięki za konstruktywną polemikę, bardzo to doceniam. Rzadko korzystam z pełnej mocy, tylko na stromych podjazdach, pod wiatr i teren z górkami. 90% jazdy to najniższy tryb "eco". Nie jeżdżę szybko - średnia, to 20-22 km/h. Teraz koła 28" ale docelowo będzie 29" i full. Planuję silnik przekładniowy 36v - 48v, 350w- 500w, 200 - 260 rpm. przełożenie 1:12 - 14.

Tam gdzie będzie potrzebna dodatkowa moc i zmniejszenie obciążenia (tern, długie podjazdy, strome podjazdy, wiatr) prędkość nie będzie miała znaczenia, ale dodatkowy moment.

[mitusm]

Mocy nigdy za dużo, zwłaszcza jak trzeba się wytargać z bagna, miło się jedzie z świadomością że 1000W jeszcze czeka pod manetką w razie czego.
Czasami stosuję profilaktykę na 'watowicę' która mnie regularnie dopada, jak zaczynam myśleć o zwiększeniu mocy wsiadam na chwilę na zwykły rower. puki co przechodzi

[tkoko]

Rzadko korzystam z pełnej mocy, tylko na stromych podjazdach, pod wiatr i teren z górkami. 90% jazdy to najniższy tryb "eco". Nie jeżdżę szybko - średnia, to 20-22 km/h. Teraz koła 28" ale docelowo będzie 29" i full. Planuję silnik przekładniowy 36v - 48v, 350w- 500w, 200 - 260 rpm. przełożenie 1:12 - 14.

TSDZ2 (15A, 48V, 80 - 100 Nm zależne od wersji TSDZ2.), zębatka przód 42T, tył 13T, przy kole 29", to na luzie 53 km/godz, z obciążeniem 750 wat będzie zapewne 40 - 45 km/godz (zależne od mocy własnego wspomagania 100 - 200 wat).
Dodatkowy silnik 250 - 350 wat sterowany dodatkowym TSDZ (15A, 48V, 35 - 45 Nm zależne od RPM silnika)
Żeby oba silniki miały te same obroty/moce wspomagania, przy tych samych ustawieniach obu sterowników, zoptymalizowanych przez OSF do 120 RPM korby, potrzebne przełożenie MID'a powinno być;
HUB 200 RPM, przełożenie MID'a 42/24T, prędkość wspomagania do 28 km/godz, do 45 Nm HUB, do 45 - 55 Nm MID.
HUB 260 RPM, przełożenie MID'a 42/19T, prędkość wspomagania do 36 km/godz, do 35 Nm HUB, do 35 - 45 Nm MID.
Przy max 90 RPM korby MID'a, będzie to odpowiednio 42/19T (200 RPM HUB) i 42/15T (260 RPM HUB)
Tylko w takim przypadku, to co ustawisz w sterownikach, mniej/więcej przeniesione będzie na koło. Dodatkowo przy jednym wyświetlaczu, zapewne oba sterowniki będą wymagały tych samych ustawień (to tylko przypuszczenie).

Tam gdzie będzie potrzebna dodatkowa moc i zmniejszenie obciążenia (tern, długie podjazdy, strome podjazdy, wiatr) prędkość nie będzie miała znaczenia, ale dodatkowy moment.

Tyle że "moment" jest zależny od mocy i prędkości (oraz od sprawności układu). Jeżeli przy stałej prędkości wzrośnie moc/waty, wzrośnie i moment obrotowy/Nm, pokonasz większą stromiznę z tą samą prędkością.
https://zaltec.pl/narzedzia/obroty-mome ... kalkulator

[Aloles]

Rzadko korzystam z pełnej mocy, tylko na stromych podjazdach, pod wiatr i teren z górkami. 90% jazdy to najniższy tryb "eco". Nie jeżdżę szybko - średnia, to 20-22 km/h. Teraz koła 28" ale docelowo będzie 29" i full. Planuję silnik przekładniowy 36v - 48v, 350w- 500w, 200 - 260 rpm. przełożenie 1:12 - 14.

TSDZ2 (15A, 48V, 80 - 100 Nm zależne od wersji TSDZ2.), zębatka przód 42T, tył 13T, przy kole 29", to na luzie 53 km/godz, z obciążeniem 750 wat będzie zapewne 40 - 45 km/godz (zależne od mocy własnego wspomagania 100 - 200 wat).
Dodatkowy silnik 250 - 350 wat sterowany dodatkowym TSDZ (15A, 48V, 35 - 45 Nm zależne od RPM silnika)
Żeby oba silniki miały te same obroty/moce wspomagania, przy tych samych ustawieniach obu sterowników, zoptymalizowanych przez OSF do 120 RPM korby, potrzebne przełożenie MID'a powinno być;
HUB 200 RPM, przełożenie MID'a 42/24T, prędkość wspomagania do 28 km/godz, do 45 Nm HUB, do 45 - 55 Nm MID.
HUB 260 RPM, przełożenie MID'a 42/19T, prędkość wspomagania do 36 km/godz, do 35 Nm HUB, do 35 - 45 Nm MID.
Przy max 90 RPM korby MID'a, będzie to odpowiednio 42/19T (200 RPM HUB) i 42/15T (260 RPM HUB)
Tylko w takim przypadku, to co ustawisz w sterownikach, mniej/więcej przeniesione będzie na koło. Dodatkowo przy jednym wyświetlaczu, zapewne oba sterowniki będą wymagały tych samych ustawień (to tylko przypuszczenie).

Tam gdzie będzie potrzebna dodatkowa moc i zmniejszenie obciążenia (tern, długie podjazdy, strome podjazdy, wiatr) prędkość nie będzie miała znaczenia, ale dodatkowy moment.

Tyle że "moment" jest zależny od mocy i prędkości (oraz od sprawności układu). Jeżeli przy stałej prędkości wzrośnie moc/waty, wzrośnie i moment obrotowy/Nm, pokonasz większą stromiznę z tą samą prędkością.
https://zaltec.pl/narzedzia/obroty-mome ... kalkulator

Popraw proszę jeżeli się mylę "pokonasz większą stromiznę z tą samą prędkością". Natomiast tę samą stromiznę, którą pokonuję codziennie pokonam z tą samą prędkością co zawsze przy mniejszym obciążeniu układu, bo dostanę dodatkowy moment z przodu.

[tkoko]

Popraw proszę jeżeli się mylę "pokonasz większą stromiznę z tą samą prędkością". Natomiast tę samą stromiznę, którą pokonuję codziennie pokonam z tą samą prędkością co zawsze przy mniejszym obciążeniu układu, bo dostanę dodatkowy moment z przodu.

Będziesz miał większą moc/moment obrotowy, więc bez zmiany poziomu wspomagania pojedziesz SZYBCIEJ. Jeżeli zechcesz mieć tą samą prędkość podjazdu przy dwukrotnie większej mocy z silników, musiałbyś zmniejszyć o połowę poziom wspomagania, a to w sumie jest bez sensu (sztuka dla sztuki).
Tak jak proponowałem, na przód wolnoobrotowy HUB przekładniowy, przy starcie i w ciężkim terenie, przy prędkościach 0 do 20 km/godz będziesz miał podwójne wspomaganie, powyżej 20 km/godz pojedziesz na samym MID'zie z prędkościami do 40 - 45 km/godz.

[Dede]

Tak jak proponowałem, na przód wolnoobrotowy HUB przekładniowy, przy starcie i w ciężkim terenie, przy prędkościach 0 do 20 km/godz będziesz miał podwójne wspomaganie, powyżej 20 km/godz pojedziesz na samym MID'zie z prędkościami do 40 - 45 km/godz.

Taż dobry pomysł wolnoobrotowy przekładniowy mamy duży moment przy małej prędkości i zarazem oszczędny silnik.
Tylko ze wspomaganie wolnoobrotowego silnika szybko się skończy jeśli chcemy jechać szybciej.
Lepiej posiadać dwa silniki które mają podobne prędkości i korzystać z dwóch silników nie zależnie jaka prędkością jedziemy

[tkoko]

Tylko ze wspomaganie wolnoobrotowego silnika szybko się skończy jeśli chcemy jechać szybciej.
Lepiej posiadać dwa silniki które mają podobne prędkości i korzystać z dwóch silników nie zależnie jaka prędkością jedziemy

Tyle że Aloles teraz jeździ około 22 km/godz, mimo że MID umożliwia jazdę powyżej 40 km/godz.

[Aloles]

Tylko ze wspomaganie wolnoobrotowego silnika szybko się skończy jeśli chcemy jechać szybciej.
Lepiej posiadać dwa silniki które mają podobne prędkości i korzystać z dwóch silników nie zależnie jaka prędkością jedziemy

Tyle że Aloles teraz jeździ około 22 km/godz, mimo że MID umożliwia jazdę powyżej 40 km/godz.

Tak jest 20-22 km/h to średnia prędkość z dystansu 500 km. Nie jest to mało biorąc pod uwagę, że większość to miasto i teren. Prędkość 40 km/h, to dużo i nieprzyjemnie, bo za bardzo angażuje fizycznie i trzeba mieć napiętą uwagę. Jakaś dziura, występ lub zepchnięcie z drogi przez auto i można sobie zrobić sporą krzywdę.

[tkoko]

Tak jest 20-22 km/h to średnia prędkość z dystansu 500 km. Nie jest to mało biorąc pod uwagę, że większość to miasto i teren.

Tylko że "20-22 km/h to średnia prędkość z dystansu 500 km", to dla mnie nie jest "średnia prędkość jazdy" tylko "średnia prędkość przejazdu" danego odcinka, a to są dwie różne wartości. Jeżeli 1 kilometr przejedziesz z prędkością 40 km/godz, a następnie przez godzinę będziesz stał, to "średnia prędkość przejazdu" będzie poniżej 1 km/godz, podczas kiedy "średnia prędkość jazdy" będzie 40 km/godz. Najłatwiej operować prędkością jaką jeździsz "komfortowo" po płaskiej, równej drodze.