S-Crash i Bionx nietypowo
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
S-Crash i Bionx nietypowo
Witam,
Przedstawiam opis wykonanego przeze mnie e-bika. Przeznaczenie – turystyka "podmiejska".
Zbudowany "od zera" na bazie starej ale solidnej ramy S-Crash.
Z wyglądu miał to być pojazd nie wyróżniający się na ulicy, bez epatowania elektryfikacją, o charakterze industrialnym i taki trochę "vintage". Technicznie, możliwie prosty, solidny i lekki. Do tematu podszedłem raczej nietypowo, ze swoimi pomysłami na "elektrykę".
Może zamieszczony poniżej opis zainspiruje Kolegów do podobnych rozwiązań we własnych projektach.
Obudowa baterii została wykonana z profilu aluminiowego o szerokości 80mm, zapewnia skuteczne chłodzenie dla ogniw i zabudowanego sterownika. Pomimo wcześniejszych obaw, waga obudowy z pokrywami wynosi tylko niecałe 2 kg (powszechnie stosowane skrzynki laminatowe, z uszczelnieniami, wzmocnieniami do montażu i zatrzaskami ważą niewiele mniej). Uszczelnienie pokryw przy pomocy samoprzylepnej gumowej pianki o szerokości 10mm i grubości 2mm. Przewody wyprowadzone przez szczelne przepusty kablowe, hermetyczne gniazdo ładowania baterii i stacyjka.
Popularne metody zabezpieczenia baterii tj okładanie preszpanem, koszulką termokurczliwą czy taśmą klejącą wydawały mi się nieoptymalne dla wielosekcyjnych konfiguracji w obliczu dużych obciążeń mechanicznych i elektrycznych. Postanowiłem umieścić baterię w ramie wykonanej z laminatu epoksydowo-szklanego (stabilizacja mechaniczna ogniw – eliminacja naprężeń na połączeniach elektrycznych) i przy pomocy wentylatora wymusić cyrkulację powietrza (dla wyrównania temperatury ogniw, chłodzenia, usuwania wilgoci – pochłaniacz chemiczny).
Koszyki na ogniwa, każdy z osobna, zostały przykręcone do ramy z laminatu.
Konfiguracja baterii 16s9p, ogniwa SAMSUNG, pojemność całkowita 20Ah, BMS 45A/10A. Sterownik "sinus" KT60SVPRCK 60V 45A i wyświetlacz KT-LCD3. W czasie uruchamiania i testów podłączony był jeszcze komputerek zbierający dane z czujników temperatury, hallotronowych czujników prądu, czujnika prędkości i akcelerometru. Dane z tego rejestratora miały posłużyć do optymalizacji algorytmu PID dla manetki ale w połączeniu z prostym sterownikiem KT niewiele dało się poprawić.
Silnik BIONX 1 wybrany nie z oszczędności lecz z uwagi na niską masę, do dużej przeróbki. Wprowadzone zmiany to: usunięcie sterownika, wymiana łożysk, dodanie trzech czujników temperatury – rdzenia, uzwojenia i powietrza, montaż trzech wentylatorów zapewniających intensywną wewnętrzną cyrkulację powietrza oraz zmiana koloru lakieru wewnątrz i na zewnątrz dla poprawy wymiany ciepła z otoczeniem. Na potrzeby bezpiecznego demontażu i montażu silnika wykonałem proste "ustrojstwo", zdjęcia poniżej. Demontaż blokady obrotu przy pomocy ściągacza do przegubów samochodowych (cena ok 20 zł), ponowny montaż z wykorzystaniem długich (>20mm) nakrętek nierdzewnych i klucza dynamometrycznego (ja stosowałem moment dokręcania 60 Nm i wstępne ogrzanie blokady do temperatury 200'C, przydały się też profilowane podkładki zapewniające równomierne rozłożenie nacisku wzdłuż osi stożka). Po zamontowaniu silnika w ramie moment dokręcania śrub 40 Nm zapewnił, jak dotąd, pewne osadzenie blokady obrotu.
Dzięki modyfikacjom możliwe stało się obciążenie silnika mocą 1350W - minimalna wartość prądu sterownika 22,5A (temp. uzwojenia <100'C), maksymalna prędkość jaką osiągnąłem dla tych nastaw to 56 km/h. Jednak napięcie 60V wydaje się zbyt wysokie dla tego silnika. Przeprowadzałem testy dla wyższych wartości prądów, osiągi rosły ale jazda w warunkach miejskich z dużym momentem obrotowym stawała się niebezpieczna dla silnika (wzrost temperatury silnika).
Nietypowo rozwiązałem temat manetki, postanowiłem zbudować manetkę bez elementów mechanicznych, mierząc siłę skręcającą w rurze kierownicy przy pomocy czujników tensometrycznych. Takie same czujniki dla prawej i lewej strony kierownicy, zamontowane w sposób kompensujący naprężenia inne niż skręcające w osi rury. Elektronika analogowa i komputerek zamontowane wewnątrz kierownicy, sygnalizacja "wychylenia" przepustnicy przy pomocy dwukolorowej, silnej diody led (częstotliwość impulsów światła zależna od wartości "wychylenia", kolor zielony gdy wartość wzrasta, czerwony gdy maleje).
Dwa tryby pracy manetki: proporcjonalny – napięcie manetki zależy od siły skręcania chwytu, inkrementacyjny – działa jak tempomat, wychylenie chwytu "do siebie" dodaje wartość do bufora zależną od siły, wychylenie "od siebie" odejmuje, hamowanie klamką lub silne wychylenie "od siebie" powoduje odłączenie napędu i wyzerowanie bufora. Przełączenie pomiędzy trybami w dowolnym momencie poprzez silne wychylenie obu chwytów (prawego i lewego) "od siebie" na czas dłuższy niż 1s, sygnalizacja poprzez odpowiednie mrugnięcia diodą led. Rozpoczynając budowę tego ustrojstwa miałem wątpliwości czy będzie praktyczne i bezpieczne. Działa doskonale, przyzwyczaiłem się, "czysty", prosty kokpit to też spora zaleta. O wiele praktyczniejsza byłaby w zestawieniu z kontrolerem umożliwiającym płynne sterowanie odzyskiem energii - hamowaniem silnikiem.
Korba SHIMANO z dużym blatem oraz 9 rzędowy wolnobieg SUNRACE 32/11 umożliwiają skuteczne wspomaganie pedałowaniem przy dużych prędkościach, niestety, wolnobieg pracuje dość głośno (łożysko i zapadki). Przerzutki i manetki SHIMANO klasy DEORE, hamulce M395 z przyzwoitymi klockami ceramicznymi w połączeniu z dwuczęściowymi tarczami 180 mm zapewniają skuteczne hamowanie pomimo mojej sporej wagi (mogłyby trochę płynniej dozować siłę hamowania).
Amortyzator to budżetowy ale solidny SANTOUR XCR32, do sztywnej ramy i dla planowanego sposobu eksploatacji pojazdu wystarczający.
Piasta przednia NOWATEC NT-D041SB, obręcze REMERX JUMBO EXTREME, opony CONTINENTAL RACE KING 26x2.2 i przewymiarowane dętki 3.0 tej samej firmy. Koła zostały wyważone (wcześniej, przy prędkościach powyżej 40 km/h wyczuwalne były wibracje), korekcja niewielka 5 i 7,5 g.
Rama i skrzynka ręcznie "szczotkowane" i pokryte bezbarwnym lakierem proszkowym.
Błotniki raczej tymczasowe (!kolor i zbyt wąskie) ale celowo typu "pełne" (przy małych błotnikach MTB na ścieżkach żwirowych przy zastosowanych oponach kamienie strzelały nie tyko we mnie). Oświetlenie przednie BUSCH&MULLER Lumotec IQ Cyo zasilane z baterii głównej za pośrednictwem przetwornicy sterowanej z pulpitu komputera KT-LCD3, wydajność lampy wystarczająca i jednocześnie nie oślepia innych użytkowników drogi. Lusterko wsteczne okazało się niezbędne, przy wyższych prędkościach pęd powietrza skutecznie zagłusza dźwięk pojazdów zbliżających się z tyłu. Amortyzowana sztyca siodełka SATORI SOLO poprawia znacząco komfort jazdy ale planuję zmianę na jakiś elastomerowy "pantograf".
Pojazd wygodny i poręczny, w eksploatacji miejskiej i rozsądnej podmiejskiej zasięg wynosi 100-120km, moja "tensometryczna" manetka sprawdziła się, będę rozwijał jej konstrukcję w następnych projektach.
Pozdrawiam,
Przedstawiam opis wykonanego przeze mnie e-bika. Przeznaczenie – turystyka "podmiejska".
Zbudowany "od zera" na bazie starej ale solidnej ramy S-Crash.
Z wyglądu miał to być pojazd nie wyróżniający się na ulicy, bez epatowania elektryfikacją, o charakterze industrialnym i taki trochę "vintage". Technicznie, możliwie prosty, solidny i lekki. Do tematu podszedłem raczej nietypowo, ze swoimi pomysłami na "elektrykę".
Może zamieszczony poniżej opis zainspiruje Kolegów do podobnych rozwiązań we własnych projektach.
Obudowa baterii została wykonana z profilu aluminiowego o szerokości 80mm, zapewnia skuteczne chłodzenie dla ogniw i zabudowanego sterownika. Pomimo wcześniejszych obaw, waga obudowy z pokrywami wynosi tylko niecałe 2 kg (powszechnie stosowane skrzynki laminatowe, z uszczelnieniami, wzmocnieniami do montażu i zatrzaskami ważą niewiele mniej). Uszczelnienie pokryw przy pomocy samoprzylepnej gumowej pianki o szerokości 10mm i grubości 2mm. Przewody wyprowadzone przez szczelne przepusty kablowe, hermetyczne gniazdo ładowania baterii i stacyjka.
Popularne metody zabezpieczenia baterii tj okładanie preszpanem, koszulką termokurczliwą czy taśmą klejącą wydawały mi się nieoptymalne dla wielosekcyjnych konfiguracji w obliczu dużych obciążeń mechanicznych i elektrycznych. Postanowiłem umieścić baterię w ramie wykonanej z laminatu epoksydowo-szklanego (stabilizacja mechaniczna ogniw – eliminacja naprężeń na połączeniach elektrycznych) i przy pomocy wentylatora wymusić cyrkulację powietrza (dla wyrównania temperatury ogniw, chłodzenia, usuwania wilgoci – pochłaniacz chemiczny).
Koszyki na ogniwa, każdy z osobna, zostały przykręcone do ramy z laminatu.
Konfiguracja baterii 16s9p, ogniwa SAMSUNG, pojemność całkowita 20Ah, BMS 45A/10A. Sterownik "sinus" KT60SVPRCK 60V 45A i wyświetlacz KT-LCD3. W czasie uruchamiania i testów podłączony był jeszcze komputerek zbierający dane z czujników temperatury, hallotronowych czujników prądu, czujnika prędkości i akcelerometru. Dane z tego rejestratora miały posłużyć do optymalizacji algorytmu PID dla manetki ale w połączeniu z prostym sterownikiem KT niewiele dało się poprawić.
Silnik BIONX 1 wybrany nie z oszczędności lecz z uwagi na niską masę, do dużej przeróbki. Wprowadzone zmiany to: usunięcie sterownika, wymiana łożysk, dodanie trzech czujników temperatury – rdzenia, uzwojenia i powietrza, montaż trzech wentylatorów zapewniających intensywną wewnętrzną cyrkulację powietrza oraz zmiana koloru lakieru wewnątrz i na zewnątrz dla poprawy wymiany ciepła z otoczeniem. Na potrzeby bezpiecznego demontażu i montażu silnika wykonałem proste "ustrojstwo", zdjęcia poniżej. Demontaż blokady obrotu przy pomocy ściągacza do przegubów samochodowych (cena ok 20 zł), ponowny montaż z wykorzystaniem długich (>20mm) nakrętek nierdzewnych i klucza dynamometrycznego (ja stosowałem moment dokręcania 60 Nm i wstępne ogrzanie blokady do temperatury 200'C, przydały się też profilowane podkładki zapewniające równomierne rozłożenie nacisku wzdłuż osi stożka). Po zamontowaniu silnika w ramie moment dokręcania śrub 40 Nm zapewnił, jak dotąd, pewne osadzenie blokady obrotu.
Dzięki modyfikacjom możliwe stało się obciążenie silnika mocą 1350W - minimalna wartość prądu sterownika 22,5A (temp. uzwojenia <100'C), maksymalna prędkość jaką osiągnąłem dla tych nastaw to 56 km/h. Jednak napięcie 60V wydaje się zbyt wysokie dla tego silnika. Przeprowadzałem testy dla wyższych wartości prądów, osiągi rosły ale jazda w warunkach miejskich z dużym momentem obrotowym stawała się niebezpieczna dla silnika (wzrost temperatury silnika).
Nietypowo rozwiązałem temat manetki, postanowiłem zbudować manetkę bez elementów mechanicznych, mierząc siłę skręcającą w rurze kierownicy przy pomocy czujników tensometrycznych. Takie same czujniki dla prawej i lewej strony kierownicy, zamontowane w sposób kompensujący naprężenia inne niż skręcające w osi rury. Elektronika analogowa i komputerek zamontowane wewnątrz kierownicy, sygnalizacja "wychylenia" przepustnicy przy pomocy dwukolorowej, silnej diody led (częstotliwość impulsów światła zależna od wartości "wychylenia", kolor zielony gdy wartość wzrasta, czerwony gdy maleje).
Dwa tryby pracy manetki: proporcjonalny – napięcie manetki zależy od siły skręcania chwytu, inkrementacyjny – działa jak tempomat, wychylenie chwytu "do siebie" dodaje wartość do bufora zależną od siły, wychylenie "od siebie" odejmuje, hamowanie klamką lub silne wychylenie "od siebie" powoduje odłączenie napędu i wyzerowanie bufora. Przełączenie pomiędzy trybami w dowolnym momencie poprzez silne wychylenie obu chwytów (prawego i lewego) "od siebie" na czas dłuższy niż 1s, sygnalizacja poprzez odpowiednie mrugnięcia diodą led. Rozpoczynając budowę tego ustrojstwa miałem wątpliwości czy będzie praktyczne i bezpieczne. Działa doskonale, przyzwyczaiłem się, "czysty", prosty kokpit to też spora zaleta. O wiele praktyczniejsza byłaby w zestawieniu z kontrolerem umożliwiającym płynne sterowanie odzyskiem energii - hamowaniem silnikiem.
Korba SHIMANO z dużym blatem oraz 9 rzędowy wolnobieg SUNRACE 32/11 umożliwiają skuteczne wspomaganie pedałowaniem przy dużych prędkościach, niestety, wolnobieg pracuje dość głośno (łożysko i zapadki). Przerzutki i manetki SHIMANO klasy DEORE, hamulce M395 z przyzwoitymi klockami ceramicznymi w połączeniu z dwuczęściowymi tarczami 180 mm zapewniają skuteczne hamowanie pomimo mojej sporej wagi (mogłyby trochę płynniej dozować siłę hamowania).
Amortyzator to budżetowy ale solidny SANTOUR XCR32, do sztywnej ramy i dla planowanego sposobu eksploatacji pojazdu wystarczający.
Piasta przednia NOWATEC NT-D041SB, obręcze REMERX JUMBO EXTREME, opony CONTINENTAL RACE KING 26x2.2 i przewymiarowane dętki 3.0 tej samej firmy. Koła zostały wyważone (wcześniej, przy prędkościach powyżej 40 km/h wyczuwalne były wibracje), korekcja niewielka 5 i 7,5 g.
Rama i skrzynka ręcznie "szczotkowane" i pokryte bezbarwnym lakierem proszkowym.
Błotniki raczej tymczasowe (!kolor i zbyt wąskie) ale celowo typu "pełne" (przy małych błotnikach MTB na ścieżkach żwirowych przy zastosowanych oponach kamienie strzelały nie tyko we mnie). Oświetlenie przednie BUSCH&MULLER Lumotec IQ Cyo zasilane z baterii głównej za pośrednictwem przetwornicy sterowanej z pulpitu komputera KT-LCD3, wydajność lampy wystarczająca i jednocześnie nie oślepia innych użytkowników drogi. Lusterko wsteczne okazało się niezbędne, przy wyższych prędkościach pęd powietrza skutecznie zagłusza dźwięk pojazdów zbliżających się z tyłu. Amortyzowana sztyca siodełka SATORI SOLO poprawia znacząco komfort jazdy ale planuję zmianę na jakiś elastomerowy "pantograf".
Pojazd wygodny i poręczny, w eksploatacji miejskiej i rozsądnej podmiejskiej zasięg wynosi 100-120km, moja "tensometryczna" manetka sprawdziła się, będę rozwijał jej konstrukcję w następnych projektach.
Pozdrawiam,
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- Zxc843
- Forumowicz
- Posty: 665
- Rejestracja: 30 gru 2018, 16:11
- Lokalizacja: Kraków
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Co do lekkości bionxa to bym pewny nie był, wydaje mi się że można kupić silnik bezprzekladniowy ktory wytrzyma więcej a jest nie koniecznie cięższy.
KRAKÓW
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Proszę o przykład, jaki dostępny silnik bezprzekładniowy i lżejszy do bionksa1 można obciążyć ciągle mocą powyżej 1000w .
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- Zxc843
- Forumowicz
- Posty: 665
- Rejestracja: 30 gru 2018, 16:11
- Lokalizacja: Kraków
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Nie wiem ile twój bionx waży z kołem ale mój waży w kole 26 ponad 7,5kg , podobną lub trochę większą wagę myślę że uzyska się używając mxusa 30h
Ostatnio zmieniony 31 lip 2019, 16:50 przez Zxc843, łącznie zmieniany 1 raz.
KRAKÓW
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Mxus 30H waży 6,4kg, ok 2.5kg więcej od Bionxa.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- Zxc843
- Forumowicz
- Posty: 665
- Rejestracja: 30 gru 2018, 16:11
- Lokalizacja: Kraków
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Czyli co u mnie sprychy i obręcz ważą ponad 3kg? Dziwnie to brzmi
KRAKÓW
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Trudno mi to oceniać ale typowo wolnobieg waży do 0,5kg, duża opona z dętką 1-1.5 k'g, obręcz i szprychy 0.7-1 kg, tarcza i śruby też swoje ważą
Ostatnio zmieniony 02 sie 2019, 4:14 przez spinusss, łącznie zmieniany 1 raz.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- Zxc843
- Forumowicz
- Posty: 665
- Rejestracja: 30 gru 2018, 16:11
- Lokalizacja: Kraków
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
- pxl666
- Forumowicz
- Posty: 5852
- Rejestracja: 27 cze 2018, 23:05
- Lokalizacja: Czechowice-Dziedzice
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Wykonanie 1st class. Ta manetka ciekawy patent. Te wentylatory w silniku się nie stopią? Ja w swojego 128h daje momentami 1600w więc podejrzewam że 1000w w dłuższych chwilach się zdaża . Tylko q128h to motor do jazdy pod górkę , vmax ma niską...ok 30kmh
- Zxc843
- Forumowicz
- Posty: 665
- Rejestracja: 30 gru 2018, 16:11
- Lokalizacja: Kraków
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
No nie moja, na poczcie taka, cała paczka ważyła 8,62kg, w środku było koło zaplecione +40 szprych i troche gąbki i karton , nawet jeżeli gąbka i karton ważyłyby 0,5kg i sprychy tyle samo to by wyszło koło z silnikiem 7,5kg a wiadomo że gąbka i karton tyle nie waży
KRAKÓW
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Na razie wentylatory wytrzymują temperatury "robocze" ok 100'C, wymiana ciepła zależy od temoeratury otoczenia i prędkości przemieszczania. Jeździłem w szczycie upałów, w słońcu, dawało radę. Czytałem w sieci opisy, że "temperatura silnika 40'C, wcale się nie grzeją" ale fizyki nie da się oszukać, maksymalna sprawność takiego silnika to 80-85% i wszystko jasne, te 15-20% mocy dostarczonej do silnika wydziela się w postaci ciepła. Monitoruję temperaturę uzwojenia, rdzenia i powietrza wewnątrz silnika.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Nie szkoda forum na takie paczkowe kalkulacje?
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- Zxc843
- Forumowicz
- Posty: 665
- Rejestracja: 30 gru 2018, 16:11
- Lokalizacja: Kraków
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Sam zacząłeś ,że zła waga to pokazuje jak to z wagą wygląda, waga poczty raczej się nie myli.
KRAKÓW
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Szanowny Kolego, podejdź do sprawy analitycznie, poszukaj w sieci lub sprawdź empirycznie bo widzę, że.... tu cytat: "nikt nie zdoła nas przekonać, że czarne jest czarne..."
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- Zxc843
- Forumowicz
- Posty: 665
- Rejestracja: 30 gru 2018, 16:11
- Lokalizacja: Kraków
- chudybws
- Forumowicz
- Posty: 216
- Rejestracja: 21 kwie 2019, 17:15
- pxl666
- Forumowicz
- Posty: 5852
- Rejestracja: 27 cze 2018, 23:05
- Lokalizacja: Czechowice-Dziedzice
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Muszę przyznać że podejście do tematu miażdżące pod względem innowacji i wykonawstwa ... ciekawym jak byś zmodował porządnego fula z mocniejszym motorkiem. Manetka której ni w ząb nie kumam, obłędna
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Właściwie to rura 80x40, ścianka 3 mm pozwala na nacięcie gwintu ewentualnie schowanie łbów śrub.
Użycie do cięcia piły kątowej z cienką tarczą pozwala uzyskać wystarczającą precyzję obróbki.
Niestety nie obejdzie się bez spawania (usługa nie jest kosztowna tylko trudniej o spawacza do aluminium).
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Manetka konstrukcyjnie zbliżona jest "zawodowych" korb mierzących siłę pedałowania, tu trochę więcej czujników.
Teraz nie liczył bym tak pilnie wagi i zamiast Bionxa latał by pewnie QS 205 V1 6T (ale jest jak jest). Jak trafi się "fulrama" która mnie zainspiruje to będzie ciąg dalszy...
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- leszcz
- Forumowicz
- Posty: 767
- Rejestracja: 02 maja 2017, 22:39
- Lokalizacja: Rumia
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
1klasa mistrzostwo
Moja przygoda z ebike od 2017:
Damka 28" https://cutt.ly/7e8jyMJ
Dla syna 26" https://cutt.ly/Fe8juR3
Dla syna 24" https://cutt.ly/ue8ju03
Full 29" MXUS 30H 1500W https://cutt.ly/3e8jiaG
Od 2019 100% bezprąd :) https://cutt.ly/ge8jop2
Damka 28" https://cutt.ly/7e8jyMJ
Dla syna 26" https://cutt.ly/Fe8juR3
Dla syna 24" https://cutt.ly/ue8ju03
Full 29" MXUS 30H 1500W https://cutt.ly/3e8jiaG
Od 2019 100% bezprąd :) https://cutt.ly/ge8jop2
- Tooropek
- Forumowicz
- Posty: 2064
- Rejestracja: 08 wrz 2018, 10:50
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Bardzo elegancki rowerek, robota jak z fabryki. Skrzynka, aku, "manetka", silnik - wszystko samemu, brawa za to.
Mocno interesuje mnie to Twoje lustereczko, podasz jakis link na alledrogo, lub namiar gdzie kupic identiko?
Pozdrawiam
Mocno interesuje mnie to Twoje lustereczko, podasz jakis link na alledrogo, lub namiar gdzie kupic identiko?
Pozdrawiam
* Akumulatory * Bidony * 36V/48V. Zapraszam na priv.
- elektrotonus
- Forumowicz
- Posty: 1259
- Rejestracja: 19 lut 2018, 15:53
- Lokalizacja: Warszawa
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Fajny wyszedł, brawo za staranność wykończenia. Taki inny od reszty laminatów
- Wheller DD 250 W - w planowanej modernizacji :-) https://tiny.pl/tnmmg
- Rockrider MID 750 W - "Srebrna Strzała" ;-) https://tiny.pl/tnmmh
- Samurai DD 3500 W - prawie gotowy :) https://tiny.pl/tnmxv
- Rockrider MID 750 W - "Srebrna Strzała" ;-) https://tiny.pl/tnmmh
- Samurai DD 3500 W - prawie gotowy :) https://tiny.pl/tnmxv
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Lusterko to ZEFAL DOOBACK 2 (jest jeszcze wersja bardziej "kwadratowa"), cena 35-50 zł, duże pole widzenia,
po ustawieniu i zablokowaniu śrubą można składać o 90'. Jestem zadowolony i polecam.
https://allegro.pl/oferta/lekkie-luster ... 8291139209
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
-
- Forumowicz
- Posty: 213
- Rejestracja: 26 cze 2019, 8:14
- Lokalizacja: Wrocław
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Mistroska konstrukcja, ciekawi mnie chłodzenie baterii bo jak dotąd nie widziałem czegoś takiego, najczęściej bateria zapakowana jest w warstwy materiału izolacyjnego od prądu a także od ciepła i zastanawiało mnie czy aby nie pogłębia to nagrzewania się ogniw a przez to ich większej degradacji. Czy masz czujnik temperatury baterii i jakie masz odczyty?
Co do skrzynki laminatowej i Twojego komentarza o wysokiej wadze, jako modelarz ze sporym stażem nie widziałem tutaj na forum rozsądnej wagowo skrzynki, moim zdaniem spopularyzowana technologia jednorodnej maty szklanej i żywicy skutkuje dużą masą. Nie jest to optymalna konstrukcja. Niebawem zaczynam budowę własnej skrzynki metodą przekładkową, wpierw na kopycie warstwa tkaniny węglowej, później przekładka z lekkiego materiału (balsa modelarska) i druga warstwa tkaniny węglowej. Tkanina węglowa bardziej z pragmatyzmu niż z wyglądu, węgiel jest dużo sztywniejszy niż szkło. Całość niebawem zilustruję i opiszę.
pozdrawiam
Co do skrzynki laminatowej i Twojego komentarza o wysokiej wadze, jako modelarz ze sporym stażem nie widziałem tutaj na forum rozsądnej wagowo skrzynki, moim zdaniem spopularyzowana technologia jednorodnej maty szklanej i żywicy skutkuje dużą masą. Nie jest to optymalna konstrukcja. Niebawem zaczynam budowę własnej skrzynki metodą przekładkową, wpierw na kopycie warstwa tkaniny węglowej, później przekładka z lekkiego materiału (balsa modelarska) i druga warstwa tkaniny węglowej. Tkanina węglowa bardziej z pragmatyzmu niż z wyglądu, węgiel jest dużo sztywniejszy niż szkło. Całość niebawem zilustruję i opiszę.
pozdrawiam
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Powiertrze przepływające przes baterię opływa "dookoła" ramę skrzynki i zabudowany sterownik, wymiana ciepła z otoczeniem wystarczająco skuteczna. W baterii jest czujnik temperatury, w fazie testów temperatura wewnątrz skrzynki była wyższa od temperatury otoczenia do 15'C, przy normalnej, spokojnej eksploatacji ok 5'C różnicy. Obecnie monitoruję temperaturę organoleptycznie - przez dotknięcie skrzynki w miejscu zamontowania sterownika. Przedstawiona przez Ciebie technologia wykonania skrzynki wydaje mi się bardzo atrakcyjna (lekka, sztywna i łatwiejsza w precyzyjnym zapewnieniu kształtu i wymiarów) tylko aby zapewnić wymianę ciepła z otoczeniem (choćby tylko dla sterownika) potrzebować będzie jakiejś metalowej wkładki (radiatora) w pokrywie. Dla sterownika zamontowanego na zewnątrz proponowane rozwiązanie wydaje mi się idealne.roland pisze: ↑01 sie 2019, 7:32Mistroska konstrukcja, ciekawi mnie chłodzenie baterii bo jak dotąd nie widziałem czegoś takiego, najczęściej bateria zapakowana jest w warstwy materiału izolacyjnego od prądu a także od ciepła i zastanawiało mnie czy aby nie pogłębia to nagrzewania się ogniw a przez to ich większej degradacji. Czy masz czujnik temperatury baterii i jakie masz odczyty?
Co do skrzynki laminatowej i Twojego komentarza o wysokiej wadze, jako modelarz ze sporym stażem nie widziałem tutaj na forum rozsądnej wagowo skrzynki, moim zdaniem spopularyzowana technologia jednorodnej maty szklanej i żywicy skutkuje dużą masą. Nie jest to optymalna konstrukcja. Niebawem zaczynam budowę własnej skrzynki metodą przekładkową, wpierw na kopycie warstwa tkaniny węglowej, później przekładka z lekkiego materiału (balsa modelarska) i druga warstwa tkaniny węglowej. Tkanina węglowa bardziej z pragmatyzmu niż z wyglądu, węgiel jest dużo sztywniejszy niż szkło. Całość niebawem zilustruję i opiszę.
pozdrawiam
Pozdrawiam,
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- avanzip
- Forumowicz
- Posty: 34
- Rejestracja: 20 lip 2018, 22:00
- Lokalizacja: Gostycyn
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Jestem pełen podziwu za perfekcje wykonania,jakość wykonania,efekt końcowy ... wielkie gratulacje.Ciekawy jestem ile Ciebie to kosztowało roboczogodzin tak +/-.czym frezowałeś wzorek pod koszyczki ? No i najważniejsze......mógłbyś rozszerzyć temat manetki z uwzględnieniem
języka zrozumiałego przez przeciętnego forumowicza na pewno jest więcej osób zainteresowanych. Do końca nie zrozumiałem....masz hamowanie regeneracyjne czy nie ?
języka zrozumiałego przez przeciętnego forumowicza na pewno jest więcej osób zainteresowanych. Do końca nie zrozumiałem....masz hamowanie regeneracyjne czy nie ?
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
"Chassis" baterii zostało wykonane z laminatu TSE bez frezowania. Z uwagi na wysoką cenę laminatu szklano-epoksydowego TSE (ok. 80 zł za kg) postanowiłem wykorzystać posiadany materiał grubości 2mm. Elementy zostały wykonane przy pomocy prostych narzędzi (wyrzynarka, szlifierka kątowa, szlifierka taśmowa, pilnik) i sklejone w pakiety do postaci przedstawionej na załączonych wyżej fotografiach. Wykonanie było dosyć pracochłonne, odwzorowanie kształtów i wymiarów, przeniesienie otworów, klejenie.... zajęło mi kilkanaście godzin. prościej byłoby wyciąć waterjet'em ale w przypadku jednego egzemplarza przygotowanie plików i zlecenie na zewnątrz trwałoby dłużej (plus dodatkowe koszty). Frezowanie w grubym, docelowym materiale też wymagałoby sporych inwestycji (tylko koszt zakupu 0.25m2 materiału TSE o grubości 10mm to ponad 400,-zł). Bateria po zamocowaniu i przykręceniu koszyków iście pancerna a stała cyrkulacja powietrza wyrównująca temperaturę ogniw w pakietach ogranicza możliwość przeciążenia pojedynczych ogniw (temperatura ma bardzo duży wpływ na rezystancję wewnętrzną ogniwa co jest ważne przy równoległym łączeniu w pakiety).
Manetka:
Ideą przewodnią budowy takiej manetki było wyeliminowanie elementów mechanicznych jak i "ukrycie" jej obecności. Manetka jest integralną częścią rury kierownicy, jedynymi widocznymi elementami są mała dwukolorowa dioda led i przewód do sterownika silnika i czujnika klamek, dwie identycznie działające "manetki" (po lewej i prawej stronie kierownicy) realizujące również funkję przełączania trybu pracy oraz odłącznia silnika. Mierzona jest siła skręcania w osi rury kierownicy i zmieniana na napięcie sterujące pracą kontrolera silnika. Skręcając chwytem "do siebie" otrzymujemy napięcie rosnące, proporcjonalne do wywieranej siły, skręcając chwytem "od siebie" wartość napięcia maleje do zera a następnie na drugim wyjściu napięciowym rośnie proporcjonalnie do wywieranej siły. To drugie wyjście może służyć do płynnego sterowania hamowaniem silnikiem-regenem w sterowniku który to umożliwia (sabvoton czy barmal), takie płynne przejście od przyspieszania do hamowania jest Intuicyjne, naturalne i wygodne. W opisywanym pojeździe zastosowałem sterownik "sinus" typu KT który nie ma wejścia płynnego sterowania regenem więc w tej konstrukcji nie wykorzystuję wszystkich właściwości "manetki". Z perspektywy przejechanych 900 km konstrukcja wydaje się udaną i praktyczną, a w obliczu kontroli drogowej brak widocznej manetki "wpływa pozytywnie" na przebieg tej kontroli (sprawdzone!). Niestety konieczne jest zastosowanie solidnych chwytów z jednostronnym mocowaniem (na końcach kierownicy) a takich na rynku jest niewiele. Elektrycznie, manetka jest kompatybilna z obecnymi na rynku fabrycznymi konstrukcjami (+5V, masa, wyjście sterowania silnikiem, wyjście sterowania regenem, wyjście-wejście klamki hamowania), po "dozbrojeniu" w odpowiednie wtyczki może współpracować z dowolnym sterownikiem i klamką hamulcową zwierającą "do masy". Trudno ocenić roboczogodziny poświęcone na kompletną budowę, samej ramie przyglądałem się przez całą zimę więc rozpoczynając budowę pod koniec marca miałem już gotową koncepcję, prace (tylko soboty) zakończyłem w połowie maja.
Manetka:
Ideą przewodnią budowy takiej manetki było wyeliminowanie elementów mechanicznych jak i "ukrycie" jej obecności. Manetka jest integralną częścią rury kierownicy, jedynymi widocznymi elementami są mała dwukolorowa dioda led i przewód do sterownika silnika i czujnika klamek, dwie identycznie działające "manetki" (po lewej i prawej stronie kierownicy) realizujące również funkję przełączania trybu pracy oraz odłącznia silnika. Mierzona jest siła skręcania w osi rury kierownicy i zmieniana na napięcie sterujące pracą kontrolera silnika. Skręcając chwytem "do siebie" otrzymujemy napięcie rosnące, proporcjonalne do wywieranej siły, skręcając chwytem "od siebie" wartość napięcia maleje do zera a następnie na drugim wyjściu napięciowym rośnie proporcjonalnie do wywieranej siły. To drugie wyjście może służyć do płynnego sterowania hamowaniem silnikiem-regenem w sterowniku który to umożliwia (sabvoton czy barmal), takie płynne przejście od przyspieszania do hamowania jest Intuicyjne, naturalne i wygodne. W opisywanym pojeździe zastosowałem sterownik "sinus" typu KT który nie ma wejścia płynnego sterowania regenem więc w tej konstrukcji nie wykorzystuję wszystkich właściwości "manetki". Z perspektywy przejechanych 900 km konstrukcja wydaje się udaną i praktyczną, a w obliczu kontroli drogowej brak widocznej manetki "wpływa pozytywnie" na przebieg tej kontroli (sprawdzone!). Niestety konieczne jest zastosowanie solidnych chwytów z jednostronnym mocowaniem (na końcach kierownicy) a takich na rynku jest niewiele. Elektrycznie, manetka jest kompatybilna z obecnymi na rynku fabrycznymi konstrukcjami (+5V, masa, wyjście sterowania silnikiem, wyjście sterowania regenem, wyjście-wejście klamki hamowania), po "dozbrojeniu" w odpowiednie wtyczki może współpracować z dowolnym sterownikiem i klamką hamulcową zwierającą "do masy". Trudno ocenić roboczogodziny poświęcone na kompletną budowę, samej ramie przyglądałem się przez całą zimę więc rozpoczynając budowę pod koniec marca miałem już gotową koncepcję, prace (tylko soboty) zakończyłem w połowie maja.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Sezon zwalnia, przebieg, choć nieduży (1300km), skłania do przeglądu i przedstawienia skromnego podsumowania.
Mechanicznie bez zastrzeżeń, regulacja przerzutek po ułożeniu się linek, dociągnięcie kilku śrub, czyszczenie łańcucha itp...
Łańcuch CONNEX 9SG WIPPERMANN bez większych śladów zużycia, polecam zdecydowanie w aplikacjach analogowych i nie tylko.
Dużym rozczarowaniem okazało się siodełko Wittkop, dla mnie niezbyt komfortowe. Pomimo pracy na amortyzowanej sztycy, po kilkuset kilometrach przebiegu stwierdziłem znaczne wygięcie prętów, co prawda nie należę do osób lekkich (+90kg) ale to już przesada.
Znajomy intensywnie eksploatujący analoga polecił mi produkt SELLE Respiro Soft Moderate, rzeczywiście, okazało się dużo wygodniejsze a jednorazowe przebiegi ograniczone wytrzymałością mojego „zakończenia kręgosłupa” wzrosły przynajmniej dwukrotnie w porównaniu do wittkopa.
Silnik Bionx w dłuższej eksploatacji pełen sprzecznych odczuć. Główne zalety: niska waga, cicha praca, „dyskretny” z wyglądu („znany” przez osoby przeprowadzające kontrole drogowe, nie budzący podejrzeń o „przewatowanie”).
Do zalet tego silnika dodałbym jeszcze małe opory "bez zasilania". Bez problemu można wyłączyć elektrownię i jako pełnoprawny uczestnik wycieczki grupy analogowych rowerzystów delektować się "okolicznościami przyrody, niepowtarzalnej". Praktykowałem takie kilkunastokilometrowe, analogowe wypady ze znajomymi i nie miałem problemów z utrzymaniem tempa czy też zaliczeniem pełnego dystansu.
Niezbyt dopasowany do reszty mojej instalacji elektrycznej (ta projektowana była dla solidniejszego silnika w rodzaju QS205 czy MXUS'a 3k), bateria 16s to dla niego zbyt dużo, wydaje się, że 10s i 25A ew. 13s i 20A to dla niego maksimum. Być może błędem była też zmiana koloru obudowy na czarny, co prawda lepiej oddaje ciepło ale podczas eksploatacji w słoneczne i ciepłe dni, promieniowanie słoneczne może podnieść temperaturę silnika nawet 20...30'C.
Główna wada to niewielka "pojemność cieplna", może i przyjmie 1-2kW ale po kilku/kilkunastu sekundach temperatura uzwojeń staje się niebezpiecznie wysoka, z uwagi na małą powierzchnię wymiany ciepła konieczne jest zapewnienie przepływu powietrza czyli szybka jazda.
Niestety, w trakcie eksploatacji oderwał się magnes co spowodowało konieczność demontażu koła i naprawy silnika. Po otworzeniu okazało się, że oderwanych magnesów jest więcej. Aby uniknąć prawdopodobnych kolejnych pracochłonnych napraw postanowiłem wkleić ponownie wszystkie. Fabryczny montaż raczej nieprecyzyjny, duże różnice w odległościach pomiędzy magnesami oraz różnej grubości warstwa kleju.
Po oczyszczeniu i przeszlifowaniu powierzchni stalowego pierścienia, magnesy zostały wklejone przy zastosowaniu kleju dwuskładnikowego pattex. W sieci (np. w Nexun) polecają stosowanie kleju cyjanoakrylowego ale według mnie ma on zbyt niską temperaturę pracy (typowo do 100'C, wersje specjalne do max 120'C – takich nie kupuje się w kiosku), zastosowany przeze mnie Pattex specyfikowany jest do 150'C i ma wytrzymałość połączenia do 350kg/cm2. Samo klejenie jest dość trudne z uwagi na duże siły związane z silnym polem magnesów, najlepiej prace prowadzić kilku etapowo i przy pomocy dystansów separujących, niewprawnym i niezdeterminowanym nie polecam.
Generalnie, silnik ten lubi „obroty” i polecałbym go do szybkiej jazdy szosowej mocno wspomaganej pedałowaniem, źle znosi miejskie szarpaniny na niskich obrotach i z dużym momentem obrotowym (mała sprawność takich silników na niskich obrotach - „para w gwizdek” a raczej „prąd w ciepło”). Ja eksploatuję ten pojazd prawie jak analoga z niewielkim wspomaganiem z PAS'a, manetka wykorzystywana jest przy ruszaniu, w trudnym terenie (piach, podjazdy) albo w gęstym ruchu – precyzyjniej od pas,a można dozować moc.
Konieczność rozebrania silnika pozwoliła na ocenę stanu wentylatorów przedmuchujących uzwojenia, poprawiających cyrkulację powietrza wewnątrz – jest dobrze, po kilku „epizodach” +130'C brak widocznych oznak degradacji, deformacji itp.
Niewyszukane hamulce w połączeniu z dobrymi klockami po dotarciu i ułożeniu z tarczami okazały się wydajne i skuteczne, wystarczające dla praktykowanego sposobu użytkowania.
Sztywna rama niestety coraz mniej nadaje się do eksploatacji w mojej okolicy, na drogach asfaltowych duże natężenie ruchu szmochodowego plus częste zakazy poruszania się rowerami, ścieżki rowerowe poprzecinane co 20 metrów dojazdami do posesji, z uskokami że mało d... nie urwie, drogi „gruntowe” wysypane gruzem w rozmiarze dorodnych jabłek, ech życie.... potrzebna chyba będzie amortyzowana sztyca siodełka o większym zakresie pracy albo rozpoczęcie nowego projektu pod tytułem „full nietypowo” a może nawet „Mocny_Full nietypowo”. Rozglądam się już za jakąś ciekawą ramą w podobnym stylu. Napęd pewnie byłby inny, może przekładniowiec w rodzaju AKM-Q128, może hub AKM-Q11 albo coś mocniejszego a może nawet jakiś solidny mid...
Pozdrawiam,
Mechanicznie bez zastrzeżeń, regulacja przerzutek po ułożeniu się linek, dociągnięcie kilku śrub, czyszczenie łańcucha itp...
Łańcuch CONNEX 9SG WIPPERMANN bez większych śladów zużycia, polecam zdecydowanie w aplikacjach analogowych i nie tylko.
Dużym rozczarowaniem okazało się siodełko Wittkop, dla mnie niezbyt komfortowe. Pomimo pracy na amortyzowanej sztycy, po kilkuset kilometrach przebiegu stwierdziłem znaczne wygięcie prętów, co prawda nie należę do osób lekkich (+90kg) ale to już przesada.
Znajomy intensywnie eksploatujący analoga polecił mi produkt SELLE Respiro Soft Moderate, rzeczywiście, okazało się dużo wygodniejsze a jednorazowe przebiegi ograniczone wytrzymałością mojego „zakończenia kręgosłupa” wzrosły przynajmniej dwukrotnie w porównaniu do wittkopa.
Silnik Bionx w dłuższej eksploatacji pełen sprzecznych odczuć. Główne zalety: niska waga, cicha praca, „dyskretny” z wyglądu („znany” przez osoby przeprowadzające kontrole drogowe, nie budzący podejrzeń o „przewatowanie”).
Do zalet tego silnika dodałbym jeszcze małe opory "bez zasilania". Bez problemu można wyłączyć elektrownię i jako pełnoprawny uczestnik wycieczki grupy analogowych rowerzystów delektować się "okolicznościami przyrody, niepowtarzalnej". Praktykowałem takie kilkunastokilometrowe, analogowe wypady ze znajomymi i nie miałem problemów z utrzymaniem tempa czy też zaliczeniem pełnego dystansu.
Niezbyt dopasowany do reszty mojej instalacji elektrycznej (ta projektowana była dla solidniejszego silnika w rodzaju QS205 czy MXUS'a 3k), bateria 16s to dla niego zbyt dużo, wydaje się, że 10s i 25A ew. 13s i 20A to dla niego maksimum. Być może błędem była też zmiana koloru obudowy na czarny, co prawda lepiej oddaje ciepło ale podczas eksploatacji w słoneczne i ciepłe dni, promieniowanie słoneczne może podnieść temperaturę silnika nawet 20...30'C.
Główna wada to niewielka "pojemność cieplna", może i przyjmie 1-2kW ale po kilku/kilkunastu sekundach temperatura uzwojeń staje się niebezpiecznie wysoka, z uwagi na małą powierzchnię wymiany ciepła konieczne jest zapewnienie przepływu powietrza czyli szybka jazda.
Niestety, w trakcie eksploatacji oderwał się magnes co spowodowało konieczność demontażu koła i naprawy silnika. Po otworzeniu okazało się, że oderwanych magnesów jest więcej. Aby uniknąć prawdopodobnych kolejnych pracochłonnych napraw postanowiłem wkleić ponownie wszystkie. Fabryczny montaż raczej nieprecyzyjny, duże różnice w odległościach pomiędzy magnesami oraz różnej grubości warstwa kleju.
Po oczyszczeniu i przeszlifowaniu powierzchni stalowego pierścienia, magnesy zostały wklejone przy zastosowaniu kleju dwuskładnikowego pattex. W sieci (np. w Nexun) polecają stosowanie kleju cyjanoakrylowego ale według mnie ma on zbyt niską temperaturę pracy (typowo do 100'C, wersje specjalne do max 120'C – takich nie kupuje się w kiosku), zastosowany przeze mnie Pattex specyfikowany jest do 150'C i ma wytrzymałość połączenia do 350kg/cm2. Samo klejenie jest dość trudne z uwagi na duże siły związane z silnym polem magnesów, najlepiej prace prowadzić kilku etapowo i przy pomocy dystansów separujących, niewprawnym i niezdeterminowanym nie polecam.
Generalnie, silnik ten lubi „obroty” i polecałbym go do szybkiej jazdy szosowej mocno wspomaganej pedałowaniem, źle znosi miejskie szarpaniny na niskich obrotach i z dużym momentem obrotowym (mała sprawność takich silników na niskich obrotach - „para w gwizdek” a raczej „prąd w ciepło”). Ja eksploatuję ten pojazd prawie jak analoga z niewielkim wspomaganiem z PAS'a, manetka wykorzystywana jest przy ruszaniu, w trudnym terenie (piach, podjazdy) albo w gęstym ruchu – precyzyjniej od pas,a można dozować moc.
Konieczność rozebrania silnika pozwoliła na ocenę stanu wentylatorów przedmuchujących uzwojenia, poprawiających cyrkulację powietrza wewnątrz – jest dobrze, po kilku „epizodach” +130'C brak widocznych oznak degradacji, deformacji itp.
Niewyszukane hamulce w połączeniu z dobrymi klockami po dotarciu i ułożeniu z tarczami okazały się wydajne i skuteczne, wystarczające dla praktykowanego sposobu użytkowania.
Sztywna rama niestety coraz mniej nadaje się do eksploatacji w mojej okolicy, na drogach asfaltowych duże natężenie ruchu szmochodowego plus częste zakazy poruszania się rowerami, ścieżki rowerowe poprzecinane co 20 metrów dojazdami do posesji, z uskokami że mało d... nie urwie, drogi „gruntowe” wysypane gruzem w rozmiarze dorodnych jabłek, ech życie.... potrzebna chyba będzie amortyzowana sztyca siodełka o większym zakresie pracy albo rozpoczęcie nowego projektu pod tytułem „full nietypowo” a może nawet „Mocny_Full nietypowo”. Rozglądam się już za jakąś ciekawą ramą w podobnym stylu. Napęd pewnie byłby inny, może przekładniowiec w rodzaju AKM-Q128, może hub AKM-Q11 albo coś mocniejszego a może nawet jakiś solidny mid...
Pozdrawiam,
Ostatnio zmieniony 23 wrz 2019, 8:17 przez spinusss, łącznie zmieniany 2 razy.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- pxl666
- Forumowicz
- Posty: 5852
- Rejestracja: 27 cze 2018, 23:05
- Lokalizacja: Czechowice-Dziedzice
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
No ja 15 latach jazdy na fullu nie wyobrażam sobie twardego tyłu. Jak w zeszłym roku wyprodukowałem fatrajdera to strasznie cierpiałem na tej ramie pomimo ncxa i opon 4"
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Jesień to kolejny etap weryfikacji przyjętych przeze mnie założeń konstrukcyjnych dla opisywanego pojazdu.
W przypadku metalowej obudowy baterii istnieje zagrożenie skraplania się wilgoci podczas eksploatacji w niskich, jesiennych temperaturach.
Tutaj, przy zapewnieniu szczelności skrzynki, cyrkulacji powietrza i dodaniu saszetki chemicznego absorbera wilgoci, nie stwierdziłem śladów wody wewnątrz obudowy pomimo kilku „mokrych” przejazdów w różnych, skrajnych temperaturach.
W związku z wcześniej zapadającym zmrokiem i ogólnie „szarością” zmniejszającą widoczność rowerzysty dla pojazdów samochodowych, postanowiłem wyposażyć rower w skuteczniejsze oświetlenie tylne które jednocześnie nie będzie oślepiać i irytować kierowców.
Wybór padł na stosunkowo tanią lampkę przeznaczoną do mocowań siodełkowych Selle. Ma dużą powierzchnię, odblask, kilka trybów pracy, czujnik oświetlenia otoczenia i czujnik wibracji (kilkadziesiąt sekund po zatrzymaniu wyłącza się oszczędzając baterie), można ją też zapiąć do typowego, „kwadratowego” mocowania.
Według mnie duża, niezbyt intensywnie świecąca powierzchnia ułatwia ocenę odległości przez kierowców.
Wcześniej opisana lampa przednia (BUSCH&MULLER Lumotec IQ Cyo), lepiej oświetla drogę od niejednego skutera, profil wiązki światła nie oślepia kierowców jednocześnie wzbudzając „szacunek” (znikoma ilość wymuszeń pierwszeństwa przez samochody).
W obliczu intensywnego ruchu samochodowego, odbierającego przyjemność „rowerowania” na drogach publicznych, „odkryłem na nowo” wycieczki wieczorne, wręcz nocne, po godzinie 23 całe miasto jest moje, polecam.
Pozdrawiam,
W przypadku metalowej obudowy baterii istnieje zagrożenie skraplania się wilgoci podczas eksploatacji w niskich, jesiennych temperaturach.
Tutaj, przy zapewnieniu szczelności skrzynki, cyrkulacji powietrza i dodaniu saszetki chemicznego absorbera wilgoci, nie stwierdziłem śladów wody wewnątrz obudowy pomimo kilku „mokrych” przejazdów w różnych, skrajnych temperaturach.
W związku z wcześniej zapadającym zmrokiem i ogólnie „szarością” zmniejszającą widoczność rowerzysty dla pojazdów samochodowych, postanowiłem wyposażyć rower w skuteczniejsze oświetlenie tylne które jednocześnie nie będzie oślepiać i irytować kierowców.
Wybór padł na stosunkowo tanią lampkę przeznaczoną do mocowań siodełkowych Selle. Ma dużą powierzchnię, odblask, kilka trybów pracy, czujnik oświetlenia otoczenia i czujnik wibracji (kilkadziesiąt sekund po zatrzymaniu wyłącza się oszczędzając baterie), można ją też zapiąć do typowego, „kwadratowego” mocowania.
Według mnie duża, niezbyt intensywnie świecąca powierzchnia ułatwia ocenę odległości przez kierowców.
Wcześniej opisana lampa przednia (BUSCH&MULLER Lumotec IQ Cyo), lepiej oświetla drogę od niejednego skutera, profil wiązki światła nie oślepia kierowców jednocześnie wzbudzając „szacunek” (znikoma ilość wymuszeń pierwszeństwa przez samochody).
W obliczu intensywnego ruchu samochodowego, odbierającego przyjemność „rowerowania” na drogach publicznych, „odkryłem na nowo” wycieczki wieczorne, wręcz nocne, po godzinie 23 całe miasto jest moje, polecam.
Pozdrawiam,
Ostatnio zmieniony 09 lis 2019, 16:43 przez spinusss, łącznie zmieniany 1 raz.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- pxl666
- Forumowicz
- Posty: 5852
- Rejestracja: 27 cze 2018, 23:05
- Lokalizacja: Czechowice-Dziedzice
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Na allegro jest kilka ofert po trzydzieści parę złotych, produkcja CATEYE. przetestowałem sporo lampek (dzieci, znajomi, rodzina), i tańsze i droższe, ta bardzo przypadła mi do gustu.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx
- elektrotonus
- Forumowicz
- Posty: 1259
- Rejestracja: 19 lut 2018, 15:53
- Lokalizacja: Warszawa
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
Widzę na kanapie "odpoczywa" rama full, ale to chyba nie do elektryfikacji ?
- Wheller DD 250 W - w planowanej modernizacji :-) https://tiny.pl/tnmmg
- Rockrider MID 750 W - "Srebrna Strzała" ;-) https://tiny.pl/tnmmh
- Samurai DD 3500 W - prawie gotowy :) https://tiny.pl/tnmxv
- Rockrider MID 750 W - "Srebrna Strzała" ;-) https://tiny.pl/tnmmh
- Samurai DD 3500 W - prawie gotowy :) https://tiny.pl/tnmxv
- spinusss
- Forumowicz
- Posty: 68
- Rejestracja: 29 lip 2019, 16:34
- Lokalizacja: Sulejówek
Re: S-Crash i Bionx nietypowo
A jednak. Zainspirowany dyskusją na forum o niemożności elektryfikacji ramy DH postanowiłem podjąć wyzwanie, rama już jest, teraz się w nią wpatruję, szukam natchnienia. Do wiosny coś wykombinuję.
MÓJ POJAZD:viewtopic.php?f=30&t=3465 S-Crash_&_Bionx